經過漫長等待之后，北汽、比亞迪等廠商終于把第一批電動車交到北京個人消費者手里。純電動車免搖號、財政補貼、電力部門的“特事特辦”，都助了一臂之力。
電動車彎道超車忽悠了5年，始終在政績層面糾結。對于純電動車的歷史、在新能源車路徑中的地位、發展制約瓶頸、技術選擇與進化、是否排放為零等面向消費者的科普工作都鮮有涉足。有人做過抽樣調查，即使在知識階層，純電動車和混合動力汽車的本質區別是什么？幾乎一半的被訪者都弄不清。
如果消費者連純電動車的ABC還很模糊， 電動車的普及推廣必然舉步維艱。我關注的不是起步期的銷量大小，倒是擔心消費者購買后遇到種種不如意造成市場的“倒春寒”。
最近不斷有身邊的朋友，向我打聽如何買一輛“特斯拉”電動車的事。咨詢者之多讓我震驚，讓我不能不欽佩新技術、新模式給電動車這個已有150年以上的老概念帶來的嶄新絢麗包裝。我不得不相信，如果特斯拉真的在北京獲得銷售資格，真是它所許諾的七八十萬元的價格，賣出一個路虎極光的銷量并非不可能。
然而，我問朋友，你看重特斯拉哪一點？回答除了優異跑車性能、時尚外形和互聯網概念，作為電動車，它的續航里程達到350到500公里也是賣點之一。
聽罷，我不能不如實相告，特斯拉的電池儲能比和電池管理系統的確超越了許多同行，但是并沒有本質突破。特斯拉的電池性能無疑是最優秀的：每兩公斤電池，可以提供一公里續航里程。也就是說，500公里續航里程，需要1000公斤的電池包；而跑同樣里程的燃油汽車只要加油30升。如果你不在乎車上永遠壓著相當15個成人的重量，那么想想買一塊手機電池都價格不菲，1噸鋰電池包要花你多少錢？
因此，續航里程的長短，不是考察電動車的標準。對我來說，在電池技術沒有出現質的飛躍之前，我寧可要一輛續航能力50公里以下的小型電動車，基本用作短途出行，兼顧經濟性和充電的簡便。如果長短途通吃，我會買一輛比亞迪插電式混合動力車“秦”。
