盡管因收購問題造成了部分區域員工用停工抵抗，但這顯然難以阻擋萬向集團收購美國A123系統公司（以下簡稱“A123”）的步伐。
“我們已經獲得了CFIUS（美國外國投資委員會的英文縮寫）的批準，接下來將就該項收購進行交割。”北京時間1月29日10時34分，萬向美國公司總裁倪頻在接受《中國經營報》記者獨家采訪時還難掩興奮之情。而此時，距美國外國投資委員會批準萬向收購A123公司才剛剛過去兩個多小時。
據了解，此次收購成功對急于想拓展電動汽車業務的萬向來說，不僅能形成電池產業鏈條的完整布局，而且能借全球知名企業品牌優勢，擴大萬向在美國市場的銷售份額，同時也能在中國的電動市場競爭中占據有利位置。但也有業內人士表示，在當前國內外新能源車市場發展普遍受困，以及A123自身所面臨的種種困境下，萬向能否快速、有效地實現其對電動車產業的發展遠景，仍然充滿未知。
塵埃落地
甫一獲得美國政府方面的審批，萬向集團便馬不停蹄地向外界表示了其接下來的舉動。1月29日晚間，萬向集團發布公告稱：“收購完成后，萬向將持續為A123提供資金支持，并在現有基礎上進一步增強A123工程和制造能力，促使其繼續保持核心業務的增長。”
作為美國專業開發、生產磷酸鐵鋰動力電池的高科技企業，A123公司被萬向集團的收購可謂一波三折。
2012年3月，A123公司因電池召回事件，經營陷入困頓。此時萬向提出投資動議，之后經多次協商，雙方于2012年8月16日簽訂了戰略投資協議。根據協議，萬向將以4.65億美元收購A123 80%的股份，成為A123最大的股東。
但由于擔心危及美國國家安全和技術流失的反對聲音強烈，該交易一直未得到美國負責審查外國投資的美國外國投資委員會的批準。美國戰略材料顧問委員會甚至一度呼吁美國外國投資委員會要么阻止該交易，要么實施控制措施以確保A123的關鍵技術留在美國。重壓之下，美國外國投資委員會隨后對上述交易說“No”，萬向也無奈暫停收購。
然而就在去年10月，收購事宜峰回路轉。A123因不能償還到期貸款利息和虧損加劇（2011年，A123凈虧損達2.58億美元；2012年上半年，虧損達兩億美元，比2011年同期增加近100%），被迫向美國特拉華州破產法院提出破產保護申請，還宣布將與美國江森自控進行新的合作。在去年12月的法院拍賣中，志在必得的萬向最終以2.6億美元（近16億元人民幣）、A123資產兩倍多的價格擊敗聯手參加此次競拍的江森自控和日本電氣公司以及另外一家競爭對手德國西門子公司。而為了平息美國國內有關涉及國家安全的反對聲音，萬向在競拍前已剔除了包括軍工合同在內的所有政府合同，萬向只收購A123的民用業務，隨后，A123把涉及到美國軍方和政府部門業務，以225萬美元單獨出售給總部位于伊利諾伊州的美國Navitas公司。
盡管后來特拉華州破產法院批準了萬向的收購協議，但美國外國投資委員會的態度依然十分強硬，拒不批準。而此次之所以最終能獲得美國外國投資委員會的批準，則是因為萬向采取了一種新的策略。
據倪頻向記者介紹，萬向為使該交易順利完成，制定了一項新的方案，萬向組建了一個新的獨立信托機構來收購A123的民用業務，然后萬向再從該信托手中收購A123。其目的是在不招惹美國外國投資委員會的情況下，讓A123的債權人得到付款。“我們在組建獨立信托機構同時也承諾，收購完成后我們將讓A123的債權人最大限度地回收資金，并承諾給A123提供持續投資、使其得以繼續發展的前景。正是因為上述行動和承諾我們最終換來美國海外投資委員會的批準通過。”倪頻說。
而據記者了解，在獲得美國外國投資委員會的批準之后，萬向接下來將重點向A123的工會、員工及其家屬強調和兌現萬向的上述承諾，以消除他們的疑慮。根據萬向內部人士的說法，最終的收購交割將在2月份正式完成。
造車沖動
在近一年的收購交易中盡管困難重重，但萬向始終都沒有放棄對A123的收購計劃，而執著的背后，是萬向孜孜追求的“造車”愿望。
“我不造汽車，我兒子也要造。”萬向集團董事長魯冠球曾如是袒露他的“造車夢”。而收購A123，萬向顯然是想將未來的造車夢想押寶在具有極大產業前景的電動汽車上，此次收購成功對于魯冠球的“造車夢”來說，顯然又向前大大地邁了一步。
作為中國最大的汽車零部件生產企業，從1999年以來，萬向就開始了清潔能源的產業研發，并已在大功率、高能量聚合物鋰離子動力電池、一體化電機及其驅動控制系統、整車電子控制系統、汽車工程集成技術等方面取得了不少成果。
盡管涉足電動車領域已有十余年時間，但與競爭對手相比，萬向的差距依然十分明顯。
“在發展聚合物鋰離子動力電池七八年后，萬向逐漸發現進展過于緩慢了，由于起步晚、缺少高端技術研發人員等因素，萬向的電動車零部件核心技術先進程度還遠遠落后于很多外國公司，在電動車的配套方面幾乎是空白。萬向自從1994年進入美國市場，盡管在當地運營比較成熟，但遲遲無法進入美國新能源汽車供應體系。”據萬向集團的一名內部員工表示。
“收購A123，不僅能將A123領先的鋰電池核心技術收入囊中，形成電池產業鏈條的完整布局，而且也能借全球知名企業品牌優勢，集聚技術、渠道和市場產業資源，擴大萬向在美國市場的銷售份額，同時也能在中國的電動車市場占據有利位置。”中國汽車工程學會技術發展部部長侯福深在接受記者采訪時稱。
實際上，在收購A123之前，萬向已與美國鋰離子電池制造商Ener1公司合資建立了全自動化電芯及電池系統生產基地，投資額約3億美元。去年2月，萬向還投資1億美元與美國電動車制造商史密斯電動車公司成立了合資公司，未來將在中國生產史密斯品牌電動車。
由于已經有跟史密斯電動車公司成立的整車合資公司，未來，萬向將借助來自A123的電池技術，進一步實現自己在電動車領域的布局。此外，據記者了解，萬向早在1999年就啟動了電動汽車項目，并在3年后組建了浙江萬向電動汽車開發中心，后者在2005年改組為萬向電動汽車有限公司。近幾年來，萬向集團在電動車領域累計投入超過4.5億元人民幣，在發展的過程中逐漸形成了“電池-電機-電控-電動車”的發展思路。“早在2010年世博會期間，魯冠球聽一家汽車企業高管說”A123是全球最好的電池制造公司”之后，他便表示一定要想方設法與A123合作。”萬向一位內部人士表示。
技術陷阱？
盡管即將把A123收入囊中，但對于電動汽車發展并不成熟的電池技術來說，未來萬向同樣背負著巨大的風險。
中國電池網創始人于清教表示，萬向收購A123是把雙刃劍，美國幾大汽車公司表面上和A123進行了合作，但是現在依然沒有把磷酸鐵鋰電池作為主流技術（通用等企業采用的是錳酸鋰電池技術），“由于A123的技術沒有得到市場的大規模驗證，實際效果有待考證，因此，萬向收購A123是不是一個技術陷阱還猶未可知。”
事實上，在鋰離子為正極材料的電池中，目前比較成熟的有磷酸鐵鋰、錳酸鋰和三元材料三種。鋰電池市場也是多元和多向發展，究竟哪種電池更加安全高效、密度高、使用時間長，還在爭論、驗證中。
侯福深在接受記者采訪時也表示，按照我國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，到2015年，動力電池模塊比能量要達到150瓦時/公斤以上，到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，但從現在磷鐵鋰電池的能量密度來看，它目前還是達不到這個標準的，A123的磷酸鐵鋰電池能量密度只有140瓦時/公斤左右。
而在技術方面，盡管磷酸鐵鋰電池的安全性高于其他類型的電池，但并不意味著其安全性高于傳統汽車。去年5月，A123在美國市場出售的電池產品就出現過安全隱患，后來A123不得不采取大規模產品召回措施，也正是因為這次召回，最終才讓這家長期負債的公司尋求了破產保護。
事實上，倪頻在接受記者采訪時也承認，收購本身存在較大的行業不確定性，“由于汽車用鋰電池的使用成本過高，市場推廣困難，A123在三五年之內盈利都很困難”。
倪頻說，由于目前大的市場環境還不支持電動汽車的大規模發展，所以，A123現在的問題是做得越多虧得越多。“目前還正在做評估，今后非戰略性的、看不到市場前景的項目，原則上能放棄就放棄。”他認為，A123現有技術部分還有較好的市場前景，可通過調整結構盡量減少虧損。他希望在收購完成后通過整頓和調整，把中國市場因素結合在一起，2013年希望能夠減虧一半。
很顯然，對于萬向來說，幾經波折收購完成才算第一步，未來是否能如萬向所愿，依舊還充滿變數。
