中國初生襁褓
從技術角度看，在中國，只具備一定基礎，材料技術和系統綜合性能差距都較大。
在2018年1月的電動汽車百人會上，科技部部長萬鋼表態支持燃料電池汽車的發展，“要進一步加大對燃料電池發動機的研發力度，推動區域化、商業化的市場運營，拓展燃料電池新的應用領域”。
2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》給燃料電池汽車定了幾個目標，到2020年規模達5000輛，2025年為5萬輛，2030年則是百萬輛，超過了日本同期80萬輛的目標。要實現這些目標并不容易。
工信部部長苗圩在今年1月的百人會上提到，“燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體、產學研用相結合的創新體系還亟待完善。”
要追趕，關鍵要認清差距。
在美國數十年的燃料電池工作經驗讓張銳明認識到，“中國產業鏈、技術、商業化等各方面，與國外比都有相當大的差距，是全面落后。”
不過，國內在整車集成、關鍵材料和零部件上都有涉及，一些實驗室技術并不比國外差太多，差距是在從跳出實驗室進入產業化這一步。
國家的戰略和政策是商業化初期不可或缺的。日本很早就將建設氫能社會定為國策之一，中國在這方面也已開始布局。2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。
相應的政策也配合戰略。無論是日本還是德國，都對氫燃料電池汽車給予極大的支持，例如分攤加氫站的建設成本、給予購車補貼等。
現實的問題是：國內不少企業只關注眼前利益，花很多錢投產目的是為了國家補貼，而非提高技術。所以補貼政策既要考慮現狀、幫助企業進入，更要鼓勵自主專利研發、推動技術進步。在政策基礎上企業自身的投入是更為重要的一環。
據業內人士稱，豐田、通用等車企在燃料電池上做了幾十年的投入，近幾年的研發費用每年高達上億美元。反觀中國，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐直言，“由于各方面因素，國內企業投入還是不夠，產業很難做起來。”
上汽是較早在此領域投入技術研發的企業，2006年就成立燃料電池事業部，從整車集成、系統集成，到如今發力突破電堆技術，一直在投入研發，推出燃料電池乘用車榮威750、950和商用車上汽大通FCV80等車型。在這期間，不少燃料電池相關的企業或倒閉或轉型。陳雪松對《財經》記者坦言，“外面都死掉了，上汽內部也曾質疑過，這個方向對不對？”但堅持的結果是，現在越來越多的國內車企正加入進來。
在燃料電池汽車的商業化起步階段，“電電混合”（即燃料電池+動力電池）的技術路線更適合中國現狀。
氫燃料電池加氫時間短，只要三五分鐘，行駛里程一般在500公里以上，彌補純電動在這兩方面的不足。但氫能存在基礎設施不夠多，加注成本高的不足。“電電混動”讓兩者優勢互補，在國內燃料電池功率有限的情況下，是一個比較好的商業化方向。
另一個打進市場的切入口是商用車。相較乘用車，客車和卡車對燃料電池的技術要求更低，可通過商用車的拉動，在中國培育一批能源供給、零部件甚至材料的供應商，逐步完善產業鏈，提高技術水平，進而擴展到乘用車領域。
除了車的方面，原材料、生產、運輸、存儲、加注也是一條產業鏈，同樣要有人關注。這不僅是汽車業的事，更是能源業要做的事情。“只有汽車行業和能源行業共同合作，中國的氫能源汽車才有真正的發展機遇。”章桐說。
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