3月6日上午，長安在重慶國博中心舉行了新能源汽車戰略發布會，并正式發布了純電動轎車——逸動EV。
長安新能源汽車發展，走過彎路，充滿坎坷。
如果用一句話形容長安的新能源汽車發展，就是“起個大早、趕個晚集”。長安的新能源汽車研發在國內自主品牌中算起步較早的。大概在07年，長安就做出第一款混合動力乘用車——杰勛混合動力。2009年，杰勛混動版正式上市。筆者曾經親身體驗了很長時間該車，用一句話總結就是：各種問題不斷，混動不省油。杰勛混動版不成功的原因除了其高昂的售價之外（13.98-14.98萬元），主要還是長安造車水平那時候還處于初級階段，很多時候出問題并非因為混動系統，而是汽車傳統的動力、傳動等系統的問題。
最初，長安新能源汽車發展的思路是先混動、再純電動。但這種發展思路并不是國家重點支持的發展路線。尤其是早些年，通過快速推動純電動的發展來實現對發達國家汽車工業“彎道超車”這種聲音一度占據主流的情況下，杰勛這種傳統意義上的混動汽車被國家劃分為節能汽車，而非新能源汽車，從而得到的政策支持十分有限。加之因為杰勛混動版的失敗（長安沒有公布杰勛混動版的銷量，不過數據肯定十分慘淡），以及對國內市場電動汽車發展短期內的前景不看好，自杰勛混動版之后，長安在國內的新能源汽車領域仿佛就此失聲，偶爾推出的諸如奔奔純電動等新能源車型，看上去也只存在做個姿態以響應國家號召層面的意義，并沒有體現出對國內新能源汽車市場的信心。
就這樣，長安好像已經放棄了新能源汽車，只埋頭傳統汽車，著力于渦輪增壓、汽車輕量化等節能技術的研發和應用，傳統汽車的研發、制造水平也得到了顯著提高，成為自主品牌中的佼佼者。但實際上，長安一直沒有放棄在新能源汽車領域的嘗試，旗下的新能源汽車公司也一直在推動在北京、重慶等地進行混合動力、純電動等的小批量示范運行。
去年，全國新能源汽車賣出7.5萬輛，政府的政策導向越來越明朗化，社會輿論、地方限購對電動汽車敞開大門等也已經為新能源汽車創造了良好的發展環境。雖說在技術層面，以純電動為主流的新能源汽車在動力方面還沒有實現續航里程的實質性突破，但是以電動汽車為主流的新能源汽車發展的“大勢”已成。在此背景下，再加上長安現在的造車水平已經得到市場的充分檢驗和認可，部分產品的水平甚至可以媲美合資品牌。長安大規模搞電動汽車，已經水到渠成。
逸動EV并不符合當前電動汽車主流需求，很難一炮打響。
逸動EV并非長安開發的第一款純電動汽車，如此大張旗鼓，意味著長安正式吹響了進軍電動汽車的號角。不過，在筆者看來，長安用逸動這個平臺作為排頭兵，可能第一炮很難打響。去年國內市場賣得比較好的純電動汽車有奇瑞的QQ電動版、吉利的康迪熊貓，而在國家認可和支持的7.5萬輛新能源汽車之外，最火熱的純電動車是短途代步的微型低速電動車。這些熱銷車型的共同特點是：在限購政策推動下，純電動汽車的購買者，要么追求一步到位買一個空間實用性更強的SUV以滿足多方面的需求，要么買一個個頭小、更便宜的小型或者微信兩廂車暫做代步之用；在山東、河南等地，低速電動車就純為短途代步之用。也就是說，相比傳統汽車領域的家用市場主力車型，拋開基礎設施不完善等因素，但就車型本身來講，純電動汽車要想取得可觀的銷售成績，要么就更大更實用、要么就更小更便宜。諸如長安逸動這種A級車，價格和空間都處在一個兩頭不占優的尷尬境地。除此之外，比亞迪秦的熱銷，說明在基礎設施不完善的情況下，純電動汽車不能像插電式電動一樣能夠破解消費者的里程焦慮，是其最大的缺點。
也許長安選擇逸動平臺作為重啟新能源汽車戰略的首款車型，考慮的是該平臺在傳統汽車領域的技術較成熟、銷量高、市場接受度高。但是，這種以傳統汽車市場來揣度電動汽車市場、以自我為中心而不是以市場需求為中心、忽視了電動汽車市場與傳統汽車市場的差異性的經營思維，并不可取。
長安為代表的自主品牌，新能源汽車發展的未來可期。
根據長安的戰略規劃，到2025年，將實現新能源汽車累計銷量200萬輛，新能源汽車銷售比重達到10%。為了實現這一目標，長安未來將打造1500人的新能源研發團隊，形成一套新能源研發體系，并推出34款新能源車型，其中7款插電式，27款純電動。這些意味著長安未來對電動汽車的發展，將是“大規劃、大手筆、大投入”，其電動汽車發展并不會因為逸動EV這款車型的不成功而止步。逸動EV也可能只是一款試水車型，長安并沒有對其市場表現寄予太大的希望。長安未來的新能源汽車產品推出的具體計劃我們不得而知，不過，長安在推出以后的新能源汽車產品時，如果要想取得看得過去的銷售業績，就應該以市場為中心，充分研究中國的新能源市場的特殊性。
長安為代表的自主品牌在新能源汽車領域的不斷探索，過去的種種失敗必將給未來的成功帶來寶貴的經驗財富。正是他們的不懈努力，我們才能看到中國汽車產業未來的希望。讓我們共同祝福長安，以及奇瑞、北汽、吉利等自主品牌的新能源之路能走得更加扎實、更加久遠。
微信二維碼
