質子交換膜的大規模應用及其他燃料電池其他部件優化，都會給燃料電池系統帶來較大的成本下降空間。
3、表面改性的多涂層結構金屬雙極板將大幅優化鍍層成本
雙極板是輸送和分配燃料的重要組件。過去主要用石墨制作雙極板，它具有良好的導電性、導熱性和耐腐蝕性，但石墨的脆性造成了加工困難，因此加工費用非常高，加上比較不易減薄厚度，因此綜合成本較高。
近兩年，金屬板如不銹鋼、鋁、鈦、鎳等材料具有強度高、加工性能好、導電導熱性強、成本低等優點，開始在部分領域替代石墨雙極板。不過金屬板在高溫及酸性環境下易腐蝕，因此主流做法是在金屬雙極板表面鍍上金屬防護層。
我們認為，表面改性的多涂層結構金屬雙極板具備更大的發展空間，也能解決石墨雙極板存在高成本問題。比如，瑞典Impact Coatings公司推出的一種Ceramic MaxPhase陶瓷涂層，將其涂在不銹鋼板上來防腐蝕，該技術在節約成本上體現出顯著優勢，可將燃料電池的鍍層成本降低到每千瓦5美元，并有望提早達到2017年美國能源部目標的每千瓦1美元。
4、規?；a也會使得燃料電池系統價格下降
規模生產也將大幅降低燃料電池成本，因此，成本下降和銷量上升是相輔相成的關系。
根據美國能源部燃料電池技術辦公室（FCTO）的研究，當生產1000套質子交換膜燃料電池系統時，燃料電池堆棧的成本為154美元/kW，燃料電池系統的成本為216美元/kW而生產10000套質子交換膜燃料電池時，燃料電池堆棧的成本大幅下降到了61美元/kW，燃料電池系統大幅下降到103美元/kW。
以豐田Mirai為例，其燃料電池系統輸出功率為114kW，如果年生產1000輛燃料電池汽車，每輛車的燃料電池系統價格為2.4萬美金，而生產10000輛燃料電池汽車，每輛車的燃料電池系統價格僅為1.2萬美金。
總之，經過對構成主要成本的關鍵組件質子交換膜、催化劑和雙機板進行成本優化，同時加速推動規?；a，燃料電池汽車的成本就能大幅下降。以豐田為例，其于2014年12月15日推出的燃料電池汽車Mirai在日本的售價為700萬日元左右，享受政府補貼后500萬日元，折合人民幣29.85萬左右，已經達到初步向市場推廣的基礎。
（二）燃料電池汽車產業配套更加完善
目前制氫成本、運輸氫氣成本較高，以及加氫站等基礎設施不完善都對燃料電池汽車發展構成制約。
從常規認知不同的是，我們拆解用戶常規加燃料成本來測算，氫氣并不比汽油車貴。按照日本石油前期發布的液化氫價格1000日元/kg，豐田Mirai的氫氣罐每次可以加氫氣5kg，一次加滿氫氣罐需要5000日元，按照現行匯率相當于人民幣298元。按續航力650km測算，每公里不到五毛錢。而常規2.0T汽油車每公里約花費7-8毛錢。也就是說，目前用戶的日常加氫成本還會低于加油成本。如果未來制氫成本進一步下滑，燃料電池汽車給用戶帶來的邊際成本改善就更加明顯，行業發展有機會加速。
1、工業制氫已經部分得到解決，生物質及太陽能制氫值得期待
氫主要以化合物存在于自然界，例如水、天然氣、石油中。目前，大約有95%的氫氣來自于石油化工業。工業化氫氣制備方式有很多種，目前來看，天然氣轉換制氫或石油化工等工業活動副產品氫氣分離性價比較高。
短期內氫氣制備主要靠電解水和天然氣、甲醇、煤等燃料制備。
（1）以天然氣、石油、甲醇為原料裂解制取氫氣是當今制取氫氣最主要的方法。目前，美國大部分氫氣是通過大規模天然氣轉化而來，這是目前成本較低且環保的制備氫氣的方法。
（2）在生產合成氨、合成甲醇、石油煉制等工業過程中氫氣作為一種副產品可以被生產和分離出來。
（3）水電解制氫是目前應用較廣且比較成熟的方法之一。但水電解制氫能耗仍高，一般每立方米氫氣電耗為 4.5-5度左右，因此，工業制氫一般不用這種方式。
從中期來看，制氫技術主要基于可再生資源如生物質制氫。生物質資源豐富，是重要的可再生能源，生物質可通過氣化和微生物進行制氫，目前仍比較考驗轉化技術。
長期來看，以太陽能為基礎的零排放制氫技術將成為可能，目前這種技術的轉化率還比較低，但是已經被日本廠商用作太陽能加氫站，作為臨時性和補充性的一種氫燃料補給方式存在。2015年12月25日，本田技研工業設置于和光本社大廈的SHS加氫站正式開始使用，SHS加氫站使用本田獨自開發的高壓水電解系統PowerCreator為核心，使用太陽能發電而來的電力運轉，實現無排放的氫生產。
2、氫氣運輸不存在明顯困難
目前，氫氣運輸方式有低溫液體油罐卡車、氣體管拖車、鐵路及駁船。氫氣長期以來在工業中有廣泛運用，加氫站氫氣運輸與工業應用中點對點運輸類似，因此傳統的氫氣運輸方式可以廣泛應用于燃料電池汽車產業。
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