【編者按】燃料電池周報，系中國電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
2016年8月10日
【行業】燃料電池時代即將到來 業務尚處于發展初期
資料數據顯示，全球燃料電池市場銷售額快速增長，近5年CAGR達35%以上，美國與日本爆發性增長是其主要推動力。預計最早到2016年底美國燃料電池在公共汽車領域有望爆發，美國燃料電池公共汽車性能有望達到傳統柴油客車的水平；日本堅持氫能和燃料電池路線，購買燃料電池家用熱電聯供系統可獲得50%費用減免。目前以豐田為代表的日本車企在燃料電池汽車市場上占據領先地位，有望利用價格優勢加快燃料電池車商業化量產。
燃料電池系統成本占比60%以上居全車首位，成燃料汽車發展瓶頸，而催化劑、質子交換膜和雙極板的成本下降空間巨大，其中非鉑催化劑已經取得重大進展，質子交換膜和雙極板期待制作工藝提高以及發現新材料壓低成本。短期內補貼有望覆蓋成本，同時規模化生產帶來的規模效應將進一步降低單位成本。隨著甲醇重整制氫的技術突破，其效率優勢將充分發揮。由于成本降低的潛力更大，同時補給配套體系可充分利用現有的加油站系統，甲醇燃料電池有望成未來發展新趨勢。
我國國補給予燃料車補貼20-50萬/輛，2020年之前不會退坡，加上地補基本可以覆蓋電池成本，因此國內車企有望跨越盈虧平衡點。目前燃料電池車的運營成本已經降至鋰電池車以下，成本優勢不斷凸顯，盈利成長空間進一步被打開。近期國內福田汽車斬獲最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，一汽、宇通、金龍等車企也紛紛公布了相應燃料電池汽車生產計劃，產業化進程不斷加速有望超預期。（來源：信息時報）
【觀點】氫燃料電池客車商業化可望不可即 關鍵技術缺失
在氫燃料電池客車的研發上，國內科研機構及制造企業一直在探索，在近十年的開發和研究中，我國氫燃料電池客車取得了長足進步。從不久前宇通推出全新一代氫燃料電池客車，到福田歐輝客車獲得100輛氫燃料電池客車的訂單，再到28輛氫燃料客車將在廣東佛山、云浮示范運營。這些消息似乎預示著氫燃料電池客車很快就會步入商業化運營。那么，國內氫燃料客車商業化會在近期實現嗎？業內專家認為，許多關鍵技術仍有缺失，規模化商業生產還有很長的路要走。
通客車擁有多年研發氫燃料電池客車的經驗，該企業燃料電池技術負責人認為，電池系統開發成本高、可靠性和耐久性低、核心材料及零部件依賴進口，都是掣肘氫燃料電池客車發展的重要因素。中通客車文化品牌部部長李篤生表示，氫燃料電池客車是代表著新能源未來發展趨勢的前沿科技，是新能源客車發展的方向，但在氫的提煉、存放等關鍵技術上，有待進一步研究。
值得慶幸的是，就燃料電池而言，我國已在《中國制造2025》中提出，到2020年，實現燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。（來源：中國汽車報）
【產品】日產推出固態氧化物燃料電池車 續航600公里
據英國媒體autocar 8月4日報道，日產公司推出e-Bio Fuel-Cell生物燃料電池概念車，成為世界首款固態氧化物燃料電池車，可以利用純生物乙醇發電，不會產生任何污染。
這款車是基于e-NV200 MPV改造的，使用24千瓦時的電池，600公里的續航里程可與現款燃油汽車相媲美。它還可以利用乙醇混合溶液運行，使用這種溶液更加安全方便，還可以利用現有加油站的設備儲存和管理。
日產總裁兼CEO卡洛斯？戈恩稱，e-Bio Fuel-Cell生物燃料電池車可以使交通運輸更加環保，同時還可以為地區能源生產創造機會，支持現有基礎設施。在未來，電子生物燃料電池將變得更加方便。乙醇混合溶液相比于其他燃料更加方便安全，而且不需要新建基礎設施，有很大的市場潛力。（來源：環球網）
【應用】起亞研發氫燃料電池技術 獅跑或將率先應用
據英國汽車雜志Auto Express7月30日報道，起亞正在研發氫燃料電池技術，致力于清潔型動力系統。起亞工程部門負責人艾伯特？畢爾曼（Albert Biermann）在位于韓國南陽的研發中心表示，公司的項目更注重電動系統的性能。目前公司已經擁有自己的環保動力系統研發中心，并且正在開發氫燃料電池車。較之柴油發動機，采用混合動力系統以及氫燃料電池技術更能保證未來車輛的可持續性。
起亞的姐妹品牌現代已經推出了ix35燃料電池汽車。燃料電池可供該車行駛的最長距離為99英里（159公里），且排放物只有純凈水。
起亞很可能將氫燃料電池用于配置獅跑SUV，車輛的體型越大，能用于搭載燃料電池及電池組的空間也就越大。（來源：環球網）
【分析】燃料電池的氫氣來源分析 氯堿副產氫是最優選擇
綜合來看，氯堿工業副產氫是目前規模化氫氣獲取的最優選擇：氯堿產業副產物規模較大，理論上可以支持243萬輛乘用車，但考慮氯堿廠區域分布、運輸距離、期間損耗及不同車型的耗氫量，幾十萬輛的規模問題不大；從成本看，氯堿副產氫成本亦最低，出廠價在1.3-1.5元/Nm3之間從潛在產量看，煤及石化制氫規模巨大，成本亦在可接受范圍之內，但初期投資大，在下游FCV成規模后將是較好選擇；電解水制氫最為便捷，不受運輸距離影響，但成本取決于電力成本，以目前電價測算，成本偏高，未來看風電和光伏、核電的棄電是較好的選擇。（若要與燃油車成本相當，電價為0.31元/kwh,價格低至0.22時，使用成本比汽油車低30%）。
國金證券認為，氫本身供應是充足的，但低成本的氫資源是稀缺的，因此距離負荷中心近的氯堿副產氫是最優選擇，也是最有價值的資源；長期看，可再生能源電解水配合液氫運輸將是較優選擇。（來源：國金證券）
【技術】制氫成本太高？澳洲公司用鐵礦石做催化劑或許可以曲線救國
澳洲一家成立于2010年的公司，Hazer Group就是基于甲烷裂解的方式來制氫。那么他們的優勢在哪里呢？
在常規的甲烷裂解制氫方式中，存在一個問題，需要催化劑——鎳。作為稀有金屬，鎳的成本一直很高。Hazer的方式是將鎳更換成了鐵礦石，相較而言，鐵礦石的成本就要低很多了。在接受英國衛報采訪時，Hazer的主管Geoff Pocock表示，Hazer采用的方式，是讓天然氣經過加熱的鐵礦石來進行裂解。在這個過程中，生成的一部分氫氣會用于系統的能源供給用來加熱鐵礦石，剩余的氫氣作為產出。同時生成的石墨粉末可以作為副產品出售，來增加經濟可行性。Hazer的目標是讓氫氣的制取成本能夠降低到0.5-0.75美元/公斤。
盡管在鐵礦石的開采過程中也會產生二氧化碳的排放，不過Pocock表示，對與Hazer來說這并不是個問題，因為他們使用非常鐵礦石的量并不多。每使用1噸的鐵礦石來進行催化，Hazer能夠制造10噸的氫氣。（來源：車云網）
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