2019年下半年以來，我國新能源汽車月度銷量已出現同比五連降。新華社中國經濟信息社在近期刊播的經濟分析報告《下大力氣破解新能源汽車安全性與經濟性問題》中指出，2019年全年新能源汽車銷量或將首現負增長，2020年新能源汽車保有量達到500萬輛的既定目標有一定難度。從長遠看，安全性問題凸顯、經濟性較差、市場結構不合理等問題或成為制約我國新能源汽車市場從政策驅動向市場驅動順利轉型的關鍵。
報告指出，自2019年7月份以來，新能源汽車銷量連續第五個月同比下降，7-11月同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
新能源汽車銷量下降影響波及整個產業鏈，整車企業首當其沖，比亞迪和北汽新能源兩大自主品牌車企2019年7月份以來銷量均出現大幅下滑。比亞迪2019年11月共銷售新能源車11220輛，同比下滑62.7%，其中純電動車銷量為8000輛，同比下滑47.9%；插電式混合動力車銷量為2675輛，同比下滑80%。北汽新能源2019年11月實現銷售7005輛，同比下降62.6%，1-10月累計銷量113988輛，同比下降11.2%。
在銷量普遍下滑中，吉利新能源及電氣化車型銷量自2019年7月份開始實現逆市四連漲，11月份銷量為14135輛，同比增長33.7%。分析認為，吉利新能源汽車逆市增長，一方面是由于吉利汽車擁有豐富的產品線，可供消費者選擇的車型較多；另一方面是由于吉利汽車重點布局的網約車業務，成為旗下新能源汽車銷量的主力擔當。
相較傳統車企，被稱為造車新勢力的新晉車企處境更為艱難，不時出現欠薪、放假、裁員等問題。比如，2019年6月剛剛拿到工信部核準的純電動乘用車生產資質的國金汽車拖欠員工工資；紅星汽車自2019年6月開始放假，且放假期限不定；蔚來汽車2019年上半年虧損59.37億元；云度新能源所有生產員工全休，車間甚至已陷入停產模式。
整車企業銷量不佳，上游企業也受到連帶影響。一方面，整車廠的資金壓力通過產業鏈層層向上傳導，動力電池企業、材料企業現金流吃緊，行業內不時發生“爆雷”事件。另一方面，2019年以來，從上游碳酸鋰、氫氧化鋰，到前驅體、正負極材料，再到動力電池，全產業鏈產品價格均有較大幅度下跌，企業盈利能力下降。
補貼退坡是我國新能源汽車產業發展從政策驅動為主向市場驅動為主轉變的必然選擇，到2021年補貼全面退出也給了市場參與各方明確的預期。除了政策調整對市場短期造成的影響，當前產業發展仍存在安全性問題凸顯、經濟性差、市場結構不合理等問題，或制約后補貼時代新能源汽車在我國的繼續推廣。
近年來，隨著保有量的快速增長以及高能量密度動力電池的批量裝車應用，新能源汽車著火事故頻發，安全性問題愈加凸顯。
2019年8月新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月至報告發布時，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。從造成事故原因看，58%源于電池問題，19%源于碰撞起火，此外還有源于浸水、零部件故障、使用問題等。
目前，新能源汽車的三年保值率大概只有30%，而傳統燃油車能達到60%。《2019新能源汽車消費市場研究報告》也顯示，10%的被訪者因二手車殘值問題放棄購買純電動汽車。
究其原因，當前新能源汽車產品尚不成熟、技術更新換代快、電池更換成本高、二手新能源車交易量小等都是造成保值率低的原因。然而，品質有保障的電池3年后仍有較高的回收價值。奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理高立新表示，續航里程300公里的新能源汽車，循環壽命按1000次算，可以跑30萬公里，私家車三年跑6萬公里就已經很多了，電池回收回來還能循環利用。
目前新能源汽車市場主要包括兩大塊，一塊是面向普通消費者的私人購車市場，另一塊是面向企業的平臺市場，主要包括出租車、網約車等出行平臺。
中國汽車技術研究中心發布的新能源乘用車上險數據顯示，2019年1-10月總共71.3萬輛的上險量中，37.1萬輛的所有權為“個人”，占比52%；13.5萬輛的所有權為“單位”，占比19%；另有20.7萬輛的所有權為“未知”，占比29%。
新華社經濟分析師在對重點區域、龍頭企業和行業聯盟調研后認為，各地、各行業企業可在完善制度補齊安全短板、提高全生命周期經濟性及繼續推動公共服務領域用車電動化等方面持續發力，促進新能源汽車安全性和經濟性的提升。
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