隨著燃料電池車的發(fā)展和推廣，我們會進一步推廣全球加氫基礎設施的建設，比如在日本，各汽車制造商于2011年發(fā)起了共同聲明，立志于2015年以四大都市圈為中心，開始面向普通大眾展開FCEV量產車銷售，在四大都市圈及連接各都市圈的高速干道沿線，設置100座左右的氫氣基礎設施。基礎設施的發(fā)展進步，也是FCEV普及所必須的重要條件之一。
Wolfram Fleck（德國戴姆勒公司RD\EFE部經理）：戴姆勒尋求合作擴市場
氫作為一種在太陽能和風能之后更重要的可再生能源形式，雖然目前與天然氣相比有很多劣勢，但從長遠來講，它優(yōu)勢明顯。燃料電池的優(yōu)勢在于加氫時間短，較長的續(xù)駛里程適合用于長途客車、卡車等等，因此它的能源效率更高。當然也有一些劣勢和挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)是燃料電池元件成本，其次在基礎設施領域。
戴姆勒未來的目標是進一步壓縮車輛壓縮機、壓縮泵、壓縮罐的體積，騰出更多空間存儲氫氣罐，同時降低氫氣消耗、提高使用效率，續(xù)駛里程從目前提高50%并進入全新版本。我們會通過跨產業(yè)合作，推動氫能基礎設施的建立和氫氣發(fā)展，在加州、日本已經有較多清潔能源方面的合作伙伴，同時也希望在中國能夠有更多的合作伙伴。
Jungik Kim（韓國現(xiàn)代動力公司高級研究員）：下一代燃料電池車正籌備
我們正在籌備下一代燃料電池車，繼續(xù)提高能量密度，并逐一解決當前面臨的各種問題。安全性方面，現(xiàn)代燃料電池車通過各類標準，在極端寒冷和酷熱的天氣狀況下進行測試，依然可以正常運行，另外對氫氣的安全性的測試結果表明在火災、槍擊、碰撞等情況下，盡管車輛外部破損，但電路方面的安全事故可以得到避免，諸如氣缸爆炸等任何火災情況都未出現(xiàn)。
成本方面，盡管我們正尋求降低成本，但產業(yè)技術還是存在瓶頸，由于主要的電池元件是由其他公司壟斷供應，目前沒有議價能力進行談判從而降低價格，如果銷售量不能提高，燃料電池汽車的成本控制并不容易。
Tokuya Hasegawa（日本日產公司高級研究員）：燃料電池汽車需要商業(yè)化
盡管有眾多努力和投資，燃料電池車獲利仍然是一項艱巨任務，加快FCEV的商業(yè)化、解決社會問題與解決技術性問題同等重要。日產自2009年組建起社會研究團隊，主要收集和分析市場相關數(shù)據(jù)，在技術方面，我們認為已經做好準備，但技術流程同樣需要管理，其中還包括基礎設施建設。
氫能和基礎設施建設在國際上有過很多失敗和教訓，比如日本政府鼓勵使用天然氣汽車，天然氣加氣站卻供應不足，所以我們面臨的機遇是如何進一步完善整個商業(yè)模式，以完成從汽油到氫能時代的轉變。
守谷隆史（日本本田公司首席研究員）：汽車電氣化將致市場變化
汽車電氣化是未來降低溫室氣體的一個重要路徑，因此本田認為汽車電氣化會導致市場發(fā)生重大變化。在未來，汽車公司將會持續(xù)降低成本，讓消費者有能力購買燃料電池汽車。本田已和通用電器進行合作，今年3月份將推廣新的燃料電池車，這是本田的一項戰(zhàn)略，到2020年雙方會進一步合作投產、降低成本，擴大燃料電池的推廣和使用。
在燃料電池的生產上，我們需要在生產過程中加強質量監(jiān)管，不能在早期降低成本，否則就會降低其耐用性和高品質，我們也需要解決基礎設施問題、準備性問題、降解性問題，以及全球質量統(tǒng)一標準等問題。
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