2014年豐田汽車的全球銷量達(dá)到1023萬輛，再奪銷量冠軍。豐田還沒有決定把未來押寶在何種車型上，但他們已經(jīng)把“未來”造出來并推向市場了。
去年底，豐田公司正式在日本發(fā)售氫燃料電池車MIRAI（意為“未來”），這是全球首款量產(chǎn)燃料電池汽車。與電動(dòng)汽車的長充電時(shí)間不同，MIRAI只需要3分鐘即可完成加氫，續(xù)航里程可達(dá)700公里，百公里加速不如電動(dòng)汽車，約10秒。
這種技術(shù)是把氫氣和氧氣送入燃料電池，通過與電解質(zhì)的反應(yīng)來發(fā)電，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)。它的好處是可以把化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能，把燃料的轉(zhuǎn)化效率做到40％－60％，并且只產(chǎn)生水和熱，而非溫室氣體和污染。
相較搭載蓄電池的電動(dòng)汽車，燃料電池汽車更接近消費(fèi)者快速加油、長途旅行的乘駕習(xí)慣，因此豐田并不孤單。戴姆勒-奔馳計(jì)劃于2017年，推出面向消費(fèi)市場的燃料電池汽車。此前，戴姆勒-奔馳已于2013年與福特、雷諾-日產(chǎn)宣布成立燃料電池聯(lián)盟。去年12月，寶馬亦與豐田公司宣布聯(lián)合研發(fā)燃料電池汽車。
豐田的“未來”
豐田氫燃料電池車的研發(fā)始于1992年，2002年豐田和本田推出了造價(jià)高達(dá)1億日元的氫燃料電池車，這個(gè)成本使得該車無法推廣。豐田汽車MIRAI燃料電池車的開發(fā)負(fù)責(zé)人田中義和在發(fā)售會(huì)上指出，現(xiàn)在燃料電池系統(tǒng)的費(fèi)用降到了原來的二十分之一，“纏繞在氫燃料罐周圍的質(zhì)輕且結(jié)實(shí)的碳纖維強(qiáng)度未變，但成本大為降低。”
MIRAI的價(jià)格為723.6萬日元（約合37.8萬元人民幣），如果除去日本政府補(bǔ)貼，消費(fèi)者只需支付520萬日元（約合27.1萬元人民幣），豐田旗下一款風(fēng)靡全球的高檔燃油轎車“皇冠”售價(jià)與之相當(dāng)。
對這款第一個(gè)商業(yè)化的燃料電池車型，豐田的銷量預(yù)期比較保守，原計(jì)劃到2015年底銷售700輛，但上市一個(gè)月間的預(yù)訂量就達(dá)到1500輛，其中日本中央政府部門和地方政府、企業(yè)的訂單約占60％，個(gè)人訂單約占40％，其中男性占90％，多為60歲以上顧客。
除了政府采購，日本政府的扶持決心還體現(xiàn)在補(bǔ)貼上。除了每輛燃料電池車將獲得300萬日元補(bǔ)貼外，政府還承諾通過各種手段來推動(dòng)加氫站的建設(shè)。
目前一座加氫站的建設(shè)成本約為4.6億日元，日本政府為每座加氫站提供最高2.8億日元的補(bǔ)貼，并考慮松綁法規(guī)，允許使用成本更為低廉的金屬儲(chǔ)氫罐。在2020年之前，一座加氫站的建設(shè)成本有望降至2億－2.5億日元。
日本政府曾提出，2015年底在國內(nèi)建成100個(gè)加氫站，但由于燃料電池車尚未普及，此目標(biāo)很難如期達(dá)成。
如何普及燃料電池車，如何做大這個(gè)市場？車企很明顯等不及了，因此通過開放專利來擴(kuò)大行業(yè)生態(tài)圈。豐田1月6日宣布，將無償提供豐田獨(dú)有的約5680項(xiàng)燃料電池相關(guān)專利（包括正在申請中的專利）的使用權(quán)。
燃料電池車尚處于市場啟動(dòng)階段，規(guī)模小、成本高，加上加氫站未普及，讓市場先行者無法覆蓋巨額研發(fā)成本，更無法取得預(yù)期收益。
對豐田而言，最大的敵人不是那些燃料電池汽車或純電動(dòng)汽車的同行們，而是龐大的內(nèi)燃機(jī)汽車制造商。向同行公開專利，鼓勵(lì)他們一起把燃料電池汽車市場做大，這才是目前的領(lǐng)先者豐田最希望看到的。另一個(gè)不好擺上臺(tái)面說的理由是：一旦市場做大，先行者就成了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的把控者。
電池網(wǎng)微信
