北京市經委的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》還未出臺，就在媒體當中掀起了軒然大波。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在博客中爆料稱，“北京市關于新能源汽車示范應用的文件已頒發，果然如事先傳聞的那樣，準備把比亞迪、榮威等插電式混合動力轎車排除在外……”
一石激起千層浪，評論人士紛紛質疑它是新的地方保護主義。
而尚余音繞梁的是， 去年9月份國家財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委聯合下發了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，向地方保護主義開刀。
明確要求“不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”，“在推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30％”。
這一規定，就是要去除地方保護主義者對新能源汽車市場碎片化分割的固步自封和閉門造車導致新能源汽車優秀企業開拓市場阻力重重的負面影響。
《通知》出爐的余溫還在，北京有關部門就突然來了個這樣的小算盤，情何以堪？
長期以來，補貼肥水不流外人田、眼盯雞的屁考慮的保護主義，常常面對還在蹣跚起步的新能源汽車企業，就提出了諸如必須在本地建廠或安裝本地電池等過分要求。車企經營成本無端增加、車輛性能不能得到最佳體現。既不能撬動市場，又不能促進新能源汽車技術進步，結果造成一個雙輸的結局。
“中國為何沒有出現像特拉斯那樣的車界蘋果”曾經是一個被不少人士熱烈討論的話題，依筆者看來，除了準入審批制度過于嚴肅呆板、“汽車外行”邁入新能源汽車制造領域難之外，畫地為牢、過于看重本地利益，實施“瘌痢頭兒子自己的好”式的對外地新能源汽車另眼相看的后媽政策，也是一個重大的阻礙因素。
以至于優秀的車企，優良的產品只能更多的銷往國外先讓洋人們嘗鮮并交口稱贊。而不少中國消費者狀如陶淵明桃花源記中的局外人，不知有漢，無論魏晉，更不知有“秦”。
今年的1月底，北京市頒布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》規定，示范應用新能源小客車是指納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的小型、微型純電驅動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車。
實際上，相對于純動汽車及燃料電池汽車來說，插電式混合動力汽車更有重點推廣的必要性。
在純動汽車動力電池性能需要進一步提升、配套設施需要下大功夫完善而燃料電池汽車可望而不及的的語境下，插電式混合動力汽車似乎更符合與現實無縫對接和迎合消費者心中訴求的真實。
況且，2012年6月28日國務院頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中的“新能源汽車”的定義中，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。在該規劃的第一章開篇中，明確指出，“新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”。
至于廣州，將常規混合動力汽車納入《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》，評論人士認為是為了讓本地企業——廣汽豐田生產的凱美瑞等混合動力汽車享受政策支持。據悉，廣汽豐田凱美瑞換代工程已經列入2013~2020年廣東省新能源產業發展規劃重大項目中。
據有關媒體報道，按照北京新能源車搖號政策，不能同時申請新能源汽車和傳統小客車的指標搖號；新能源車搖號申請者家中要有充電條件——8小時能充滿的普通插座、6小時內能充滿的充電樁或者半小時內能充滿的快充裝置；搖得新能源小客車指標的市民可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》，而單位或者個人出售、報廢新能源車之后，只可以申請新能源車更新指標。且據統計，目前全市只有主要是為了滿足出租車使用的5000個充電樁，而一個充電樁的安裝成本大約為1萬，普通消費者難以負擔。
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