新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能在2014年~2015年之間增長了很多倍。2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產能1800億瓦時。這么多電池，5、6年之后就進入大規模淘汰期，誰來回收？回收產業在哪里？很遺憾，這兩個問題現在都沒有答案。
過去的一年里，中國又多了一項足以和整個世界匹敵的記錄：新能源車產銷量。2015年中國的新能源車產量達到34.05萬輛，而全球產量則剛剛超過50萬輛。銷量達到33.11萬輛，其中純電動車產銷量分別達到25.46萬輛和24.75萬輛（其余為插電式混動）。新能源車市占率突破1%，不論按照任何標準，新能源車痛苦的市場培育階段即將成為歷史，進入大規模普及階段了。
一年產銷量超過之前所有年份的保有量，無疑算爆發式增長了。新能源車（其實就是電動車為主）產業鏈已經迅速建立起來，動力電池的生產進入了前所未有的高峰期。
值得一提的是，商用車去年產量在10.25萬輛，其中6-8米的中巴車由占據了商用車的80%。后者依賴于中央轉移支付和地方財政補貼而出現“需求爆炸”的現象。而雖然商用車的絕對數字小于乘用車，但使用的電池數量比例則倒過來：商用車使用了70%的動力電池。
新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能在2014年~2015年之間增長了很多倍。2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預計2016年會增加到大概500億瓦時。2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產能1800億瓦時。這么多電池，5、6年之后就進入大規模淘汰期，誰來回收？回收產業在哪里？很遺憾，這兩個問題現在都沒有答案。
電池回收的技術路線不成熟
嚴格地說，動力電池并不止這點壽命。而是因為5、6年之后，動力電池的儲能將下降到80%左右，影響續航力和用戶體驗，這就到了該更換的時候了。而動力電池的全壽命期，可能長達20年以上，比整車壽命更長。
其壽命期一般按照充放電次數來算，而電池的正負極不同，充放電次數存在很大差異。動力電池先后經歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池及燃料電池（后者幾乎為豐田獨門技術）。
鉛酸電池成本低、性能可靠、生產回收處理技術成熟，但受到比能量和循環次數等因素的影響，鉛酸電池主要應用于低速短途車輛或輕度混合的電動汽車中。即便使用不太頻繁（每天行駛距離不超過30公里），鉛酸電池的壽命也只有2年左右。而且在生產和回收處理環節會對環境造成嚴重污染，鉛酸電池已經被排除出動力電池的主流陣容。
而鎳氫電池則被豐田、福特和通用等公司大力推廣。福特的Rmger純電動車和豐田普銳斯混合動力車等均采用鎳氫動力電池，但該種電池的比能量值較低且儲氫難，一般應用于混合動力汽車，作為輔助動力，難以應用于純電動汽車。
自2006年以來，真正大行其道的是能量密度最高的鋰離子動力電池。如比亞迪大力鼓吹的磷酸鐵鋰電池。值得指出的是，比亞迪并未提供電池回收的技術手段。
至于燃料電池，據稱豐田已經擁有了回收手段，但在我國短期內不存在商業化的可能，因此，我們面臨的主要問題仍然是鋰離子動力電池的回收利用難題。
就算只考慮鋰電池，電池種類也不少，導致回收的技術路線相當復雜。電池必須先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選。拆解之后的塑料和金屬殼體可以回收，但代價高昂：因為殘余電壓仍然高達數百伏（不包括18650電池），有一定危險；電池殼體為了安全需要，封裝為不可自拆卸的形式，打開頗費功夫。就預處理環節而言，肯定是賠本買賣。
就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。
回收正極金屬，已經是電池回收行當中最有利可圖的一個環節。但是程序太過復雜，會算賬的企業都對之卻步，除非金屬價格高到2011年的份兒上。現在大宗商品和有色金屬、稀土產品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。
而負極材料都是石墨（硅電池只是試驗室規模），該材料太便宜，只能做丟棄掩埋處理。幸好石墨本身并不污染環境，只占用空間。
在目前技術條件下，沒有公司會主動投入回收產業。那么只剩下被動應付這一途徑了。
至于被寄予厚望的石墨烯、超級電容等電池方案，其最大優點在于無須回收（也沒有什么值得回收的資源），廢棄不產生污染。但其技術難度可能仍然迫使我們使用現有的技術方案。
政策不是全能
從2014年起，動力電池的生產就達到供不應求的程度。這顯然源于政策和市場的雙重牽引作用。而回收產業現在還處于散小亂差的程度。事實上，即便行業主管部門（發改委、工信部）都不清楚，現在成規模的動力電池回收企業有哪些，回收能力如何。
造成這種局面的原因，自然在于目前的技術手段，尚無創造回收利潤的能力。也就是說，創造的新價值無法抵消回收花費的成本。殺頭的生意有人做，賠本的買賣無人干。
最遲2020年，最早銷售的新能源車上的動力電池都到了要更換的時候。鑒于目前新能源車的銷售形勢，屆時需要處理的廢舊電池可能超過工信部目前的預計——12~17萬噸，可能突破20萬噸。
對于有效回收手段來說，垃圾只是放錯位置的資源。但是兩手抓瞎的電動汽車生產企業和動力電池生產企業而言，這些垃圾恐怕更像定時炸彈。如果在4年內還沒有建立“有利可圖”的回收產業，廢電池就會像潮水一樣淹沒這些企業。
為什么這些企業首當其沖？日前工信部和發改委聯合發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》（以下稱《政策》）第一次明確了責任主體，和治理污染的邏輯是一樣的：誰產出誰負責，誰污染誰治理。
該游戲規則表明，至少在目前這個階段，從政府層面，還沒有把電池回收看做有利可圖的生意，而是不得不規定責任的麻煩。
《政策》對對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監督管理等環節都作出規定。貌似齊全，實則只明確了一件事：責任主體和追責方式，即建立了可追溯體系。
電池和電動車整車生產廠家在幾年之內，就會看到潮水一樣的廢舊電池被源源不斷地運回來——就像它們今天被賣出去一樣——當然，不一樣的是，那時它們將成為燙手山芋。
但是，只靠行政命令和懲罰機制無法建立市場。《政策》中缺失的內容恰恰對企業至關重要的：如何得利。
電池網微信
