在一份申明中，麥卡萊切爾表示：“鋰離子電池的成本自2010年以來已經下降了65%，在去年達到了每千瓦時350美元。我們預期電動車電池成本在2030年下跌到每千瓦時120美元，隨著新化學技術的發展，電池成本還會進一步降低。”
這些“新化學技術”并不是一個必然的結論。新化學技術可能產生，但是目前市場上占主導地位的電動車生產商是特斯拉，其目前每年售出的新電動車僅僅只有5萬輛。特斯拉首席執行官埃隆-馬斯克的計劃是在內華達州建立一個巨大的電池工廠，通過規模經濟而不是化學技術的革新來降低電池的成本——更重要的是，電池工廠的建立能保證電池的巨量供應，從而滿足特斯拉2020年時每年售出50萬輛車的目標。
BNEF預期的不是一個“曲棍球桿”式的圖形, 即電動車在21世紀20年代出現爆發性增長；相反，BNEF的預期是電動車的增長是一個緩慢增加的過程，這個增長的過程會獲得勢頭，從而最終減少全球對石油的需求。
報告無疑給我們描繪了一個引人注目的情況，但是從我的觀點來看，報告中的假設依賴于一些推理性的抽象東西，就像我們在2010年看到的抽象的東西一樣。那個時候，一波新推出的電動車進入市場，人們的預期是消費者會對電動車趨之如騖。
消費者并沒有對電動車趨之若鶩，除了那些大型汽車制造商正在采取的象征性的電動車研發努力外，特斯拉可以說是那段樂觀時期所剩下的所有了。市場對通用汽車公司航程達200英里的電動車Chevy Bolt頗為關注。據悉，該車型預計今年晚些時候能上路。專家稱Chevy Bolt將會是“特斯拉殺手”但更加老練的汽車行業觀察家則認為，通用汽車推出Bolt主要有兩個原因。
第一個原因，通用有能力開發電動車，如果不去這么做這是很愚蠢的：通用汽車目前的現金很充裕——雖然電動車市場現在規模很小，但接下來十年內會變得更大，正是如此，通用沒有理由去避免在電動車領域進行革新。此外，通用汽車想學習如何能更好的制造電池驅動的汽車。畢竟通用汽車的公司名是“General Motors”，而電動車中則會用到電機(英文中motor可以表示汽車也可以表示電機)。
第二個原因，正如其它大型汽車制造商一樣，雖然通用現在因為SUV和卡車而獲得豐厚的利潤，但政府頒布的燃油經濟性標準會越來越高，汽車制造商們必須考慮到這點。在生產的車型中加入電動車(排放為零)是一個很直接的方式，能幫助汽車制造商滿足美國和其他地方的政策標準。
整個汽車行業如今都在大肆談論“擾亂性因素”，尤其是Uber。Uber巨大的估值為我們帶來一個新的模型，一個在需要機動性的年輕人中“去除車輛所有權”的模型。
但是斷裂同樣存在：老舊派的汽車工業，尤其是美國的汽車工業從來沒有像今天這么好過。去年美國售出了創記錄的1750萬輛的新轎車和卡車。幾乎所有售出的新車都是汽油車，并且其中許多車的耗油量還不低。
不要誤解我：提供市場未來移動方向的建議是一個值得一做的工作BNEF也做出了一些大膽的預測。但是如果說到2040年的時候電動汽車將能占到全球車輛保有量的三分之一，那么我們現在所真正談論的與現在的實際情況就相去甚遠了。
當然，你可以說——引用一個多世紀前的福特T型車(Ford Model T)——電動車是比較不錯的事物。但是它們不是，目前而言，考慮到為了給這些電動車提供能源是多么費力的事，電動車實際上是糟糕的事物(出了快充系統外，任何東西的充電都是很費時的)。最終，電動車只不過是一種不同類型的事物而已。
除非某些劇變發生，否則消費者還是會發現電動車太復雜了，根本搞不懂，而電動車的魅力也沒達到讓消費者做出重大改變的程度。
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