曾經的新能源汽車大熱門——EV電動汽車正在褪去原先的光環。就在上周，因為市場銷量遠沒有達到預期，奧巴馬政府不得不更改原有的激進目標。
過去一年里，美國市場上以雪佛蘭沃藍德為代表的插電式混合動力車僅占據總銷量的0.3%，而日產聆風為代表的純電動電池車更是只有0.1%。美國能源部因此被迫表示，政府此前設立的2015年前在美國實現100萬輛電動車累計銷量的目標將被放棄。
事實上，行業內對電動車的中期量產目標一直存在不同意見。政府力挺、企業跟進、消費者消極的情況在過去幾十年里已經多次循環。在被石油動力汽車取代之前，電動汽車曾在20世紀的第一個10年盛極一時。最新的境況與百年前極度相似，在經歷熾熱的行業關注之后，消費者對電動汽車難以買單。
即使最堅挺的企業代表也已經打了退堂鼓。曾經承諾投入50億美元用于電動汽車和電池的開發的日產汽車，也最終失去了信心。日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩曾雄心勃勃地表示，到2020年電動汽車將占據整個汽車市場的10%，達到每年600萬輛甚至更多。
但如今，嚴酷的市場競爭和消費者對電動汽車的低迷需求使戈恩認識到，電動車普及遠不如想像中樂觀。他表示，日產將更多資源向混合動力車傾斜。2017年之前日產將在全球范圍內推出15款混合動力車。
雖然已經投入了數十億美元，但無論是沃藍德還是聆風，二者的現狀似乎都在暗示，即使經過100多年的發展，幾經沉浮的電動汽車仍然難以迎來它的輝煌時代。與一百年前類似，電動汽車的發展最終還是因為許多無法解決的問題而停滯。
實際上，電動車所遭遇的困境已不僅限于汽車業難題。去年產業界屢次出現的電池安全性問題，對消費者的信心影響很大。由于所搭載的鋰離子安全性問題，甚至逼得波音夢幻飛機787停飛。現在來看，即使解決了安全性的問題，還有能量密度低、充電時間長等問題，都不是容易解決的事。
對于電動車的前景，被譽為普銳斯之父的豐田汽車副社長內山田竹志曾告訴筆者，受制于行駛距離短、制造成本高、充電時間長等缺陷，希望電動汽車替代目前市面上的普通汽車不太現實，汽車業必須進行全新的嘗試。他認為，燃料電池汽車的未來遠比電動汽車美妙。
這幾年來，受“彎道超車”理論影響，國內對電動車未來抱有不切實際的幻想，特別是在嚴酷的環境污染下，人們祈望電動車替代燃油車，從而解決汽車尾氣排放。問題在于，追根溯源，中國的能源結構中，火電仍然是電力來源的大頭。如果不從源頭治理環境，僅依靠電動車零排放一個環節，顯然不能實現治理環境的初衷。這樣看來，無論國外先例還是國內能源結構的實際情況，中國之前制定的以電動車為核心的新能源汽車戰略，都值得重新審視。
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