值得一提的是，各大車企除了加緊對新能源汽車研發、生產等環節的布局之外，2014年還是其實現市場化的開始。比亞迪董事長王傳福透露，今年3月，比亞迪雙模混合動力車“秦”將順利進入上海市場，而未來三年比亞迪將推出一系列高技術含量的車型。
事實上，為了讓消費者盡快接受新能源車，車企煞費苦心。同時，東風日產啟辰品牌的純電動車晨風也將于今年正式走入私人消費市場，目前已經在北京、上海、廣州、深圳四地啟動面向私人用戶的試點運行。而在2月17日，華晨寶馬宣布電動車品牌之諾首家品牌展廳落戶北京。之諾品牌管理總監梁堅表示，該展廳所采取的租賃模式雖然華晨寶馬承擔了較大的風險，但有利于客戶更容易地接受電動車這一新生事物。
新能源汽車開啟集中投放期
“2014年是中國新能源汽車發展的新起點”，中汽協副秘書長許艷華指出，一方面，2014年、2015年是新能源汽車新產品集中投放時期，產品性價比將大幅提升，江淮、比亞迪、北汽等產品會有更好的市場表現。另一方面，隨著扶持政策的完善和具體措施到位，產品性價比的提高，以及充電設施建設的系統性推進，用戶購買和使用新能源汽車的積極性將會提高。
值得關注的是，中國正在成為全球新能源汽車產業向往的熱土。東風日產技術中心第五開發部副部長劉強告訴南都記者，在我國對新能源汽車扶持政策的推出等因素影響下，中國已經成為目前世界范圍內的條件最優新能源汽車市場。同時，由于國內政策存在實行時效因素，所以促使眾多車企紛紛在2014年加快新能源汽車的研發、推廣的節奏，以便盡可能地享受政策帶來的紅利，從而降低前期參與帶來的風險。中國電池網—最具價值的電池行業垂直門戶：www.gdsxkw.cn。
他表示，隨著2014年國內新能源汽車進入實際應用階段，新能源汽車行業也將迎來充分競爭。在此過程中雖然很可能暴露出一些問題，但同時也能讓個人用戶加深對新能源車的理解，掌握并熟悉使用方法，逐步培育個人消費者；對于車企也將由于競爭和市場的優勝劣汰的影響，形成一批骨干企業，為將來新能源汽車的長期發展打好基礎。
法規倒逼混動汽車實現大飛躍
2014年消費者除了可供體驗、購買的新能源汽車增多之外，離得更近的還有車市中的混合動力車型更多、更便宜。此前混合動力汽車叫好不叫座的尷尬也有望隨之改變。
據了解，在2014年，諸如長安逸動混動版、雷克薩斯新CT 200h、現代索納塔混動版、路虎攬勝混動版、英菲尼迪Q 50S混動版以及全新漢蘭達混動等多款混合動力車型將投放市場。
值得一提的是，以往主推渦輪增壓、輕量化等技術路線的品牌，而逐步將重心選擇混合動力技術路線上來。大眾汽車也在華發布了新能源戰略，從2013年起，大眾汽車集團將以進口方式在華銷售插電式混合動力汽車和純電動汽車，并強調未來插電式混合動力汽車將是其在華發展的重點。
如此轉變的背后，與《2012-2020年汽車業發展規劃》緊密相關。在規劃中，中國政府要求中國汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6 .9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。業內人士表示，如果不采用混合動力車技術，幾乎無法實現2020年的目標。
對于市場而言，更為現實的選擇則是混合動力汽車的國產化，這有望將混合動力車型高企的成本降低，從而實現更大范圍的普及。本田中國總經理倉石誠司透露，核心混合動力總成零部件將在2014年實現國產。而在此之前，豐田汽車已經在中國開始了混合動力車型的國產化工作。
此外，獲得混合動力成本優勢的也不僅是外資車企，2013年科力遠長沙工廠投產，至2018年將實現年產30萬套汽車動力電池產能，通過國產，將使混合動力汽車的核心部件的鎳氫動力電池成本下降50%。據悉，長安、一汽、上汽、廣汽、吉利等車企均欲借科力遠為其配套電池，從而在新能源汽車方面實現新的飛躍。
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