2月22日，有媒體報道稱，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受其采訪時表示：“國家對新能源車的補貼延續政策正在制定，最快在全國兩會之后出臺。”
3月4日，葉盛基在接受本報記者采訪時澄清，該消息并不屬實，他本人只是呼吁新能源補貼政策盡快出臺，并沒有對外表示政策出臺的時間。
據了解，2010年由國家四部委聯合出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)有效期于2012年結束。由于新政尚未出臺，電動車銷售因此出現補貼政策的真空期。
補貼新政何時出臺？為什么原有政策結束后會出現數月的斷檔期？在之前補貼并未落實的大背景下，新政策會不會有大的改變？未來新政策能否真的讓消費者獲得實惠？關于新政的一系列猜測和疑問，使這一尚未出臺的政策成為近期的熱點話題。
原有補貼“不理想”
2010年5月，財政部出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，補助標準根據動力電池組能量確定：對滿足條件的新能源汽車，按照3000元/千瓦時對企業給予補助。按照這一標準，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。補貼試點期限為2010年至2012年。
政策的出臺隨即引來行業人士的質疑，清華大學汽車學院教授宋健在接受媒體采訪時曾表示，補貼政策的受益者最終不是消費者，而是車企。這種形式將很可能導致企業為獲取補貼而盲目發展電動汽車，最終造成重復建設、粗放發展、地方保護等情況出現。
據資料顯示，當時國家頒布補貼政策后，各地紛紛跟進，進行地方財政補貼。2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》；1個月后，杭州參照深圳補貼辦法，采用了一樣的補貼金額；2012年4月出臺的北京補貼辦法，也參照深圳和杭州的補貼額度。
盡管中央和地方上有如此大力度的補貼政策，但是新能源車市場卻并未因此而獲得大發展。據中汽協的統計數據顯示，2012年國內僅銷售新能源汽車12791輛(純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛)，而私人購買電動汽車的數量更是寥寥無幾。
新政出臺尚需時日
3月5日，葉盛基告訴記者：“問題很多，困難很大，這也是國家在補貼政策到期后出現空檔期的主要原因。鑒于原有政策實施不利，新的補貼方案一定要慎之又慎，彌補之前政策漏洞。”
對于外界傳言新的補貼政策將擴大試點城市、“25個新能源汽車示范推廣試點城市都有可能獲得中央補貼”的說法，采訪中多位行業人士認為只是傳言。據了解，目前我國私人購買電動汽車試點城市分別是北京、上海、長春、深圳、杭州、合肥。
中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭向記者表示：“隨著我國汽車保有量增加，汽車污染日益嚴重，導致新能源汽車的發展必須提速。但是，鼓勵發展也要基于現實，不能盲目追求速度，補貼同樣如此。新政還應著眼于示范作用，逐漸放開補貼范圍。”
針對一些媒體報道提及的補貼新政將在兩會之后出臺的說法，多位專家認為并不符合實際。據一位行業內部人士對記者表示，兩會之前，外界傳言多個部委可能面臨整合、調整，而與新能源汽車相關的幾個主管部委都或多或少被猜測面臨調整，所以政策出臺的時間可能要推后。
葉盛基則在接受記者采訪時表示：“對于一些媒體稱，這一政策的發布時間是由我對外宣布的，我必須說明，我只是呼吁盡快出臺，但我從來沒有表示補貼新政將在兩會后出臺。”
呼吁補貼統一
新政出臺眾說紛紜，然而對于普通消費者來說，新政究竟應該有哪些變化，是否真正能將補貼落實才是關注的焦點。
資料顯示，自2012年7月份國家出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》后，各地政府紛紛出臺新能源汽車發展具體細則，各大車企也在加大新能源汽車投入，但由于不少地方對新能源車的補貼在實際操作中僅限于當地企業，很多車企的新能源車成了“自產自銷”。
“解決這一問題的根本方法就是要落實統一補貼，不只是中央統一，地方補貼也應該統一，這也是我對外一直呼吁補貼政策改革的重點。”葉盛基認為，由于原有政策只有中央補貼統一，地方補貼卻參差不齊，導致很多地方政府限制外地車企進入本地市場，以防止補貼外流，最終造成地方保護現象出現。
3月4日，比亞迪內部人士向記者表示，比亞迪生產的電動車目前只能在深圳銷售時才能獲得地方政府的補貼。由此導致的問題是，想要在其他試點城市推廣比亞迪新能源汽車，就不得不考慮在當地建廠以實現“本地化”生產。
除了補貼統一之外，薛旭則建議未來新政的補貼監管力度一定要加大。一位不愿透露姓名的行業專家向記者透露：“很多車企爭相進入新能源汽車行業，根本目的其實看中的并不是市場，而是政府給予的補貼。如果未來的新政可以將補貼與企業的產量和銷量對接，審核補貼資質，將會對新能源汽車行業起到‘凈化’作用。”
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