這兩天，想起一家新能源汽車上市公司高管私下說的話：“國家到底最終傾向于發(fā)展純電動汽車還是混合動力汽車，這個爭議會很大，但是在油電混合動力車領(lǐng)域，我國不管是汽車公司還是新能源電池公司，肯定都趕不上日本豐田了。”
讓我回想起這個情景的，是近日一則新聞。科力遠(yuǎn)董事長、全國人大代表鐘發(fā)平在全國“兩會”上的一通話，重新把新能源汽車的純電動、混合動力之爭拉入熱門話題。這位新能源電池業(yè)的大佬說，政策應(yīng)大力扶持混合動力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，才能有效促進(jìn)汽車業(yè)的節(jié)能減排，以制造純電動車而風(fēng)靡全球的特斯拉只是一場資本陰謀。
工業(yè)界的新能源汽車產(chǎn)業(yè)、通信界的4G乃至5G產(chǎn)業(yè)，都有一個共同特點，那就是產(chǎn)業(yè)前景遠(yuǎn)大，而多套產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)博弈相當(dāng)復(fù)雜。在采訪完那位高管之后不久，我國出臺有關(guān)繼續(xù)扶持新能源汽車政策，明顯進(jìn)一步傾斜于純電動路線，從財政補貼、多個試點城市車輛試運營情況都可以看出來。這種傾斜，正是鐘發(fā)平的不滿之處，他喊出了“油電混合在全球勢不可擋，純電動勞民傷財”的聲音，并呼吁比亞迪“回到油電混合車軌道上來，少走冤枉路，不要機(jī)械地學(xué)特斯拉”。
從技術(shù)和市場運營角度，顯然純電動和混合動力各有優(yōu)勢，不然不會引起爭議，也無法進(jìn)行博弈。鐘發(fā)平的話及其立場，很好理解——他正是相信混合動力所代表的趨勢，所掌管的公司才會上馬投產(chǎn)鎳氫混合動力汽車電池生產(chǎn)線，生產(chǎn)線投產(chǎn)后，更要為相關(guān)產(chǎn)業(yè)吶喊。
放眼全球市場，在新能源汽車領(lǐng)域最早大規(guī)模投入的是日本，發(fā)展得最好的也是日本。鐘發(fā)平的合作對象，便是日本豐田。從節(jié)能減排的角度，美國及歐洲國家也一直在鼓勵發(fā)展新能源汽車。正是對汽車有關(guān)二氧化碳排放指標(biāo)的政策，特斯拉所代表的電動汽車公司在美國崛起——特斯拉去年首次盈利的第一大功臣其實是其他傳統(tǒng)車企向其購買二氧化碳排放指標(biāo)，因為電動汽車是不排放二氧化碳的。
所以，站在整個行業(yè)以及國家產(chǎn)業(yè)高地的角度，相比鐘發(fā)平的激動話語，我很能理解國內(nèi)純電動新能源汽車公司的理想。實際上，被鐘發(fā)平呼吁的比亞迪并非走純電動汽車路線，它是電動汽車起家，現(xiàn)在已是純電動與混合動力兩條腿走路。
那位純電動新能源汽車公司高管對我說，在汽車領(lǐng)域，新能源汽車是唯一被國家認(rèn)為有機(jī)會彎道超車的汽車產(chǎn)業(yè)。我國是全球第一大汽車生產(chǎn)和消費國，但核心技術(shù)掌握不多。以市場換技術(shù)的策略下，國內(nèi)基本是合資車企的天下。從國家層面看，早已不得不承認(rèn)我國與發(fā)達(dá)國家在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面總是存在十年乃至二十年的差距，很難追趕上。所以，站在國家和產(chǎn)業(yè)政策的角度，中國汽車人總會有一些人不想像傳統(tǒng)汽車一樣繼續(xù)做一個跟隨者，而是走自己的路。在這些人看來，油電混合要用兩套動力系統(tǒng)，只是電動汽車市場不成熟階段的產(chǎn)物，純電動應(yīng)該是終極目標(biāo)，所以不如直接向純電動發(fā)展。
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