豐田新款燃料電池車，組件體積全部縮小，因而燃料電池能塞到座位下面。
即便在豐田的FCV銷售計劃里，最初的日本區域銷售也主要圍繞著幾個設置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。
“阻礙日本加氫站建設的一大原因就是日本獨特的法律法規體系。”一位氫燃料電池實證項目（JHFC）負責人抱怨說。此前，日本加氫站建設曾經因為2005年的相關法規速度放緩，在居民區也設置了比歐美更嚴格的加氫壓力上限。
和氫能源有關的項目總是相對敏感。加氫站的建設也涉及到多個公司、政府部門，和電動車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。
日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現事故，一部分同核能沾邊的項目和組織都經歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機關，隸屬于經濟產業省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環境省所屬的原子力規制委員會。這場因為行政歸屬引發的變動，直接影響了和加氫站相關的法規的通過速度。
“這是個相當、相當長的挑戰，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準備。”
從豐田在新能源汽車上的布局能看出它對不同車型的想法，這家公司完全跳過了特斯拉這類純電動車，將混合動力汽車作為新能源車的過渡—它的最終目標是燃料電池汽車。
其實，豐田也正試圖推動事情朝著有利于它的一面進展。
豐田發布會的時間選在經濟產業省發布“燃料電池汽車普及政策”1個月后，這家全球最大的汽車公司甚至邀請到資源能源廳的戶邊千廣，讓他以政府燃料電池推進室室長身份在它的FCV發布會上宣導氫能源政策。
豐田的第九任社長張富士夫主導的燃料電池實用化推進協議會（FCCJ），也在背后不斷推進燃料電池的研發與實用化，這個收費的會員組織包含了日本幾乎所有計劃做燃料電池項目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。
這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認可的未來能源項目。而情況似乎也的確如此。
目前，日本只有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100個，2025年增加到1000個，等到2030年，日本就可能有5000個加氫站。
雖然和目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量還是個問題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計劃將加油站改造成加氫站。這兩組設備目前無法放在同一個地點，因為加油站隸屬消防廳管轄，二者受到的法規制約不同。
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