最近，有兩條關于新能源汽車的新聞引起了筆者的關注。第一條是去年北京相關部門征集的300位純電動汽車志愿者中，近四成因裝不了充電樁而被迫放棄購買純電動汽車計劃。第二條是央視的“3·15”晚會上，來自山東的部分企業由于非法生產老年代步車，被曝光和批判。這兩條新聞都和新能源汽車現行的推廣政策緊密相關。
先說前者。在今年2月北京首批私人購車搖號申請中，有1428位市民中簽新能源汽車指標。按這一發展趨勢，新能源車今年在北京私人消費市場破萬不成問題。正當大家覺得新能源汽車私人消費“破冰”在望之際，卻因地方政府的政策“顧前不顧后”，未考慮充電樁等配套問題，給消費者的購買熱情潑了一盆涼水。
市民無法安裝充電樁的因素很多，其中既有小區停車位稀缺或是物業以安全隱患為由不允許安裝的原因，也有小區供電容量有限，電力負荷受限的原因。目前，我國大多數試點城市都沒有出臺私人安裝充電樁的實施辦法。相比之下，對充電樁依賴相對較小、續駛里程充足的混合動力車更容易被普通消費者接受，但北京市政府在推廣新能源汽車上卻將插電式混合動力車拒之門外。
再說后者。老年代步車涉及的是業內一直爭論不休的低速電動汽車的問題。在“3·15”晚會上暴露的老年代步車沒有牌照、違反交通規則等問題，究其實質是管理問題。正是由于受政策限制，低速電動汽車無法上工信部公告目錄，才導致產品不能上牌、上保險；正是由于缺乏全國統一的規范標準，整車制造工藝和安全水平才會參差不齊； 正是由于政策法規的缺失，從而導致產品從生產、銷售到售后維修、保養、回收等環節均處于監管的“真空”地帶；正是由于無牌照、無駕照、無保險的“三無現象”，所以用車者才敢肆無忌憚地違反交通規則，因為幾乎沒有違法成本。
低速電動汽車由于價格便宜、使用成本低、使用方便，在國內擁有廣闊的市場。有數據顯示，去年我國受政府支持的新能源汽車生產銷售1.76萬輛，而政府打壓，且沒有補貼的低速電動車年產銷量達到18萬輛，累計保有量近百萬輛。對于政府來說，面對如此龐大的市場，取締不應該是最終目的，而是應該拿出政策，制定相應的標準和管理辦法，讓這一市場朝規范、有序的方向發展。一味地“限”，非但限不住市場，反而由于無章可循滋生出安全、交通、污染等一系列問題，增加了管理難度。
目前，歐盟、美國、日本等汽車發達地區和國家都為低速電動車大開綠燈，為何我國卻反其道而行之，極力壓制低速電動車的發展？難道中國市場已經“高端”到新能源車必須走“高大上”的路線嗎？
無論是拒絕插電式混合動力汽車，或是打壓低速電動汽車發展，都是由于政策的制定者高高在上，罔顧民意，不重視市場需求的結果。這樣的政策和規定不但不能助推新能源汽車的發展，反而成為行業發展的桎梏。希望有關部門能認識到這一點，讓新能源汽車的政策更接地氣，讓新能源汽車發展早日迎來春天。
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