讓我們來說說寒冬的問題吧。現在已臨近3月底，冰霜仍控制著美國的大部分地區。盡管極端因素已常常會對普通汽車造成影響，但許多電動汽車擁有者可能會有最深切的體驗。
這是因為，根據南加州美國汽車協會（AAA）汽車研究中心所做的一項研究，單是基于環境溫度，電動汽車一次電充電后的行駛里程會平均縮短57%。比如，經美國環境保護署（EPA）證實行駛里程可達84英里的日產（Nissan）Leaf，在寒冷的天氣里僅行駛36英里電量就消耗殆盡。
所幸的是，36英里仍能滿足大多數車主的日常使用——根據美國國家公路交通安全局的數據，美國68%的通勤者上下班開車路程不超過30英里。此外，根據Polk公司的登記數據，溫度適宜的洛杉磯和舊金山是全美插電式汽車消費者最為集中的地方。然而，對于沒有準備的電動車司機而言，在寒冷的天氣里長途行駛時，可能會很快出現“電池電量低”的警告。
“電動汽車運行平穩，加速度強勁，相比內燃機發動機較少需要維護，而且對于許多駕車者來說提供了一種具有成本效率的選擇。” 美國汽車協會汽車工程與維修總經理約翰·尼爾森（John Nielsen）說道。“然而，在炎熱和寒冷的天氣里，電動車駕車者需要仔細留意行駛里程。”
美國汽車協會測試了三種不同的電動汽車在受控環境下一路走走停停時的表現，衡量了寒冷、溫和及炎熱三種氣候條件所造成的影響。盡管測試發現，三款電動汽車在環境溫度75華氏度（約24攝氏度）條件下的平均行駛距離為105英里，當溫度下降到20華氏度（約零下7攝氏度）時，平均行駛里程驟然降到了僅43英里。酷熱的溫度也同樣對受試車輛造成負面影響，不過影響沒那么大，溫度在95華氏度（約35攝氏度）時，平均行駛里程縮減到69英里。
對于生活在美國南北分界線以北的電動車車主而言，這可能不是什么“爆炸性”新聞，但的確有助于量化一個已經廣為人知的問題——低溫會對電池性能造成負面影響，而且電池在極端條件下甚至會充不進電。低溫還會影響所謂的再生制動，該功能會重新獲得一些，否則會在減速或停車過程中損失的能量，并將其輸送回電池。
盡管所有電動汽車都有幫助加熱（和/或冷卻）電池的措施，但情況依然如此；通常對電池的加熱和/或冷卻運用的是液體技術或強制風冷技術，不過當接入電網時，日產Leaf通過電加熱器來保持一定的電池溫度。
但寒冷的天氣里，電動汽車電池最大的消耗是座艙加熱，這沒什么好大驚小怪的。汽油發動機可以產生許多熱量，收集起來便可用來給車廂加熱；而電動汽車必須依賴電加熱器來保持司機的腳趾不被凍僵。一個解決方案是在開車時穿戴更厚重的大衣和手套，并關掉空調，但我們猜想很少有電動車司機愿意做出這種犧牲。
根據《麻省理工學院技術評論》（MIT Technology Review），儲熱材料正在開發中，當電動汽車充電時該材料能夠被加熱，隨后向電池輸送熱量以實現更長的行駛距離，不過該方案距普遍應用可能還有數年之遙。同時，汽車制造商可能轉而借助于改進的隔熱材料和特殊車窗鍍膜將熱量鎖在車內，并幫助盡可能地降低對加熱器的依賴。
猜猜怎么著？當溫度驟降時，深受影響的并非只有電動汽車擁有者。根據EPA數據，（鑒于燃油經濟性降低）汽油動力汽車在寒冷天氣里也同樣遭遇行駛里程縮短的問題。在20華氏度（約零下7攝氏度）下，傳統汽車在城市路段的每加侖汽油行駛里程會比77華氏度（約25攝氏度）下縮短12%；而混合動力車在同樣的測試中所受影響更大，影響范圍在31%-34%左右。
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