“我們走的是農(nóng)村包圍城市的路線。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，由于低速電動車無法上牌，只能在農(nóng)村市場出售。“這實際上是一場政策和市場的博弈。”國內(nèi)著名汽車分析師賈新光表示，雖然政策未放開，但農(nóng)村地區(qū)已有用戶使用。
尷尬
安全與污染隱患 低速電動車“命門”
“我不否認這種車在農(nóng)村市場的受歡迎程度，因為它的低價滿足了農(nóng)村市場的出行需求。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長師建華稱，然而其帶來的安全隱患也是巨大的。央視今年的3·15晚會，低速電動車違章行駛、容易出事故等被曝光。
商報記者從國內(nèi)不少低速電動車經(jīng)銷商處了解到，“不需上牌，無駕照也可駕駛”反而成為他們推銷汽車的噱頭。
同時，低速電動車多使用鉛酸電池。師建華表示，我國的鉛污染已很嚴重，如果推廣低速電動汽車，沒有完善的回收制度和鉛污染控制，可能帶來惡劣的后果。
如果采用鋰電池又會帶來巨大的成本壓力。隆鑫休閑機車事業(yè)部項目組長周維新算了筆賬，低速電動車價格在3萬元左右，如果采用鋰電池價格將達到6萬~7萬元。而價格最低的微車售價一般在每臺4萬~5萬元左右。如果政府按新能源汽車每臺最低標準3.5萬元補貼，低速電動汽車價格則可維持在2萬~3萬元。
周維新的想法目前只是美好的愿望。按照工信部、財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，只有時速達到80公里、行駛里程達80公里以上，才能獲得政府3.5萬~5.7萬元/臺的補貼。
但低速電動車是指時速不超過80公里、行駛里程不超過80公里的小型電動汽車，這決定了它拿補貼無望。
“低速電動車技術(shù)低端，對汽車產(chǎn)業(yè)的提升有限，沒有發(fā)展的必要。”師建華認為，政府不承認低速電動車，主要在于技術(shù)上。
出路
填補政策真空 企業(yè)提升技術(shù)求發(fā)展
“低速電動車目前處于政策的真空地帶。”賈新光表示，沒有政策引導(dǎo)與管理，產(chǎn)業(yè)自然無法健康發(fā)展。
“現(xiàn)在低速電動車在國內(nèi)有一定的保有量，需要政府管理和企業(yè)自律。”賈新光表示，要解決問題，首先，政府要按照機動車管理標準完善低速電動車的上牌手續(xù)，便于管理、規(guī)范市場。其次，政府應(yīng)提高門檻，給予符合條件的企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，保障產(chǎn)品的安全性。第三，制定標準，比如將鉛酸電池壽命或使用鋰電池等要求作為準入標準，解決環(huán)保問題。第四，企業(yè)應(yīng)當提升技術(shù)，自覺使用鋰電池，減少對環(huán)境的污染。
其實，歐盟、日本等國家對低速電動車都有明確的規(guī)定。張志勇表示，以歐洲為例，小型低速電動車（不含電池）重量不能超過400公斤，微型低速電動四輪車不能超過350公斤。車輛不必參加碰撞測試，不必安裝氣囊，但對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件有明確要求。
張志勇表示，如果政府給予企業(yè)資質(zhì)認定，引導(dǎo)企業(yè)不使用鉛酸電池，并讓低速電動車獲得機動車牌照，從法律層面規(guī)范駕駛者，則可讓低速電動車擺脫目前的困境。
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