2014年新能源汽車市場“馬”力十足：繼財政部等四部委宣布新能源汽車補貼政策調整并在政策到期后繼續實施之后，三星SDI高調宣布將與安慶環新集團、西安高科集團展開合作，在中國西安高新區建設汽車動力電池生產基地。
三星SDI合資建廠將受益于中國政府對內資控股新能源汽車關鍵零部件企業的政策性補貼，但是仔細研究發現，這家合資的電池生產企業中，三星SDI仍占主導地位，另外兩家內資的合作方無實質話語權。三星這種“補貼式合資”最終的效果，是新能源汽車關鍵零部件的核心技術仍然掌握在外資手中，并沒有達到中國政府扶持內資企業的初衷。
回顧中國汽車產業發展初期，中國政府“市場換技術”戰略，給予了合資汽車企業大量的政策扶持，國家希望透過這樣的合作模式掌握汽車領域的核心技術，并最終發展中國汽車的民族品牌。中國目前已發展成為全球最大的汽車市場，但汽車產業的核心技術仍然牢牢地掌握在外資品牌手中，市場的發展與當初一攬子優惠政策的目的背道而馳。
傳統汽車領域民族品牌無更多的機會，新能源汽車卻可能為它們開辟一個全新的天地。
根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》來看，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，中國將成為世界最大規模的電動汽車市場。業內似乎有一個共識：節能與新能源汽車的發展，直接決定著中國汽車產業轉型升級的成功與否。
對此，原清華大學汽車系系主任、長期研究新能源汽車的專家陳世全指出：“新能源汽車領域一系列政策的出臺，一方面是為了解決日益嚴重的環境問題；另外一方面按照能源汽車國家戰略產業發展規劃，政府各項補貼政策的主旨是發展和扶持中國內資品牌。電動汽車與傳統汽車結構上的差別，“早投入、多投入、早扶持民族品牌”戰略會使內資品牌非常有機會在新能源汽車領域超越式發展。
當然，與外資相比，我國民族動力電池汽車目前在人才、資金、技術、裝備等方面仍不占優勢，政府因而推出一系列扶持政策，推動掌握關鍵部件核心技術的內資企業發展。
然而，在三星SDI的合資中，三星占比50%，而兩個中資合作方，安慶環新集團、西安高科集團兩家中資企業分別占比30%和20%左右。三星占比50%在數字上似乎吻合了產業政策并拿到了補貼，但實際上三星在合資企業相對控股，是不能達到中資控股的政策目的，公司的控制權仍然掌握在三星手中。顯而易見的是，三星這種合資是在字面上鉆了政府關于民族產業扶持補貼的空子，而實際上完全達不到政府對新能源汽車產業內資企業扶持政策，包括對關鍵部件被認定為國產的電動車提供購車補貼等系列政策的初衷。
陳世全表示，高層的持續關注以及相關扶持政策的出臺，是希望民族產業能實現高速發展。我國鼓勵和歡迎在技術發展上有一定優勢的外資企業通過合資形式進入中國發展，但要真正實現中方控股，讓中方通過合資掌握核心技術，實現“以市場換技術”的產業政策目的，就須有單一大股東對企業有相當控制權。對為了符合字面規定而出現的“外方相對控股式合資”，他呼吁政府出臺進一步的產業扶持和補貼政策時細化規則或在實際審批中把握一條關鍵，即在新能源汽車及關鍵部件合資企業中外方股份不高于50%的前提下，外方不能是單一最大股東。另一位多年參與汽車產業政策制定的專家表示，除了外資股權比例以外，合資企業是否具有獨立的研發能力，并有一個機制能最終獨立擁有核心技術，也應該是制定新能源汽車行業民族產業扶持重點考慮的。一位接近產業監管的政府官員亦表示，政府相關審批部門在審批過程中應該也會認真考慮產業政策初衷，從實質性角度審批項目和補貼。外資企業的這種通過相對控股方式建立合資企業試圖滿足新能源汽車產業扶持政策的做法存在不可估量的后果，最終審批過程中也將存在很大的不確定性。
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