鳳凰汽車認為，就目前來看，完成國家“50萬輛”這一目標還有很多挑戰，但新能源車市場逐漸升溫的形式已開始明朗，如何真正落實工信部、發改委等四部委年度考核、淘汰機制啟動，這不僅是中國行政制度設計的老問題，還是新能源汽車發展的新問題。
補貼混亂
“我感覺我這個車主被騙了。”北京首位啟辰晨風車主于洋對鳳凰汽車表示：“我的晨風電動汽車北美原裝進口就是20萬左右，比國產配制還要高?？晌以谙硎車壹暗胤秸?.5萬元補貼后卻還是20萬，我想問廠家28.18萬元定價是怎么來的？補貼的資金哪去了？”
他進一步表示，很多人以為我購買新能源汽車占了國家便宜，可是我根本沒有這個感覺，要不是以為購車搖號制度限制，我是絕對不會選擇購買電動汽車。
針對業內“新能源汽車推廣難度在于最后一公里的充電難”問題，他從車主的角度給出了質疑：“凡是消費者真正是自己掏錢購買的新能源汽車，事前肯定想到了充電問題，這是個實際問題，反而補貼是產生了落后，所有新能源汽車企業的產品定價及性能近乎雷同，扼殺了競爭，消費者很難得到實惠和購買的欲望?！?/p>
面對上述消費者“補貼被騙”說，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良道出了行業潛規則：“(這個)客觀事實是存在的。包括上汽、北汽、江淮(等在內的其他車企)在宣布價格前，都是要按照國家和各方面補貼標準作產品定價依據，因為自己是一定要從補貼中拿一部分用來補助研發損失?，F在各車企新能源車銷量都未上規模，現在是賺不了錢，一定是虧本的。從補貼中汲取一部分，等于是少虧一點?！?/p>
聞度研究總經理王豐斌更是如是說：“各地方補貼政策奇葩條款多，比如，西安要求，如果生產企業不在西安的，生產企業的屬地城市也要給比亞迪秦補貼，否則西安也不給這個企業補貼。甚至還有城市補貼按新能源汽車的軸距不同給予不同的補貼?！?/p>
看似“誘惑不斷”的補貼政策，實則“亂象叢生”！與此同時，作為新能源汽車發展不可或缺的充電環節，同樣令人堪憂！
電網成攔路虎
“春節之前合肥電力出了一個充電服務收費辦法，1.7元左右。遭到了合肥當地用戶強烈的抵制，生產廠商也強烈抵制，后來合肥電力在將政策低調收回。政策反復無常的原因是什么？”第一電動網CEO龐義成告訴鳳凰汽車：“因為當時政策出來之后有幾個人給我打電話說，媒體必須強烈呼吁，因為這是國家電網放的一個探氣球，探測一下市場的反應。如果市場反應不強烈，他可能全國推了，所以暫時被打回去了，下一步各個地方怎么定價，其實是非常敏感的問題?！?/p>
在新能源汽車剛剛“嶄露頭角”之際面，國家電網此種行徑無意是起了行業“攔路虎”角色。
“最近我也在思考，什么是推廣障礙？中國是補貼買車，或者是賣車。但德國是栽樹，讓你感到用車以后無憂，至于開發的時候，奔馳、寶馬自己就干去了，不用政府操心?！标惾辣硎?。
鳳凰汽車認為，國家電網近乎“曇花一現”的新政，是敗筆還是亮點，目前難下結論，但其對于欲成為“中國新能源汽車石化企業”的野心已經暴露。
重賞之下，并無勇夫！補貼近十萬元的電動汽車，消費者并不買賬。為何？這是一個值得業內及政府需要思考的冷話題！中央雖以國家戰略產業定位來推動新能源汽車，但涉及電動汽車消費的政府卻付之闕如或相互制肘。
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