外形和速度與燃油汽車無異
記者以購車名義對這幾家低速電動車品牌專賣店進行咨詢，發現這些低速電動車體型偏小，能搭載3至4名乘客，均以鉛酸蓄電池搭配電機作為動力輸出，續航里程一般在100公里至200公里之間，最高時速能達到50公里，在市區內行駛，速度幾乎和普通的小型燃油汽車無異。
“電動轎車價位有高有低，賣的最多的一般都在2萬元左右。”據一家電動車門市的銷售人員介紹，這些低速電動車根據車體材料、電池數量、做工等因素分為不同價格，玻璃鋼車身的老年代步車最便宜的僅售1萬元左右，全金屬車身的電動轎車最貴的能達到5萬元以上。但由于低速電動車使用的是電力，每次將電充滿只需花費10幾元，相對于傳統燃油汽車高昂的稅費和燃油費用，低速電動車的高性價比無疑更具有吸引力。
隨后，記者又前往經濟技術開發區北方電動車市場。記者發現，這里的低速電動車更是五花八門，品牌繁多。不少電動轎車甚至已經脫離了低速電動車的標準，不僅從外型上酷似燃油汽車，在行駛速度上甚至也不輸于燃油汽車。
當記者走進一家專門銷售品牌電動轎車門店時發現，這里銷售的兩款電動轎車一輛外形為SUV，另一輛則酷似吉普車，而且車里的內部構造以及駕駛方式都和普通汽車差不多，單從外形看，很難判斷它到底是電動汽車還是燃油汽車。店里負責人告訴記者，這個品牌的電動汽車產自深圳，車上裝載著大功率電機，最高時速可達70公里，雖然價位都在6萬元以上，但前來咨詢的人非常多。
期待政策出臺帶來“雙贏”
記者在走訪時發現，商家在推銷低速電動車時，除了以價格實惠、操作便捷等賣點吸引消費者外，最讓消費者關注的還是電動轎車上路可以不用掛牌，無需駕照。
“現在購買電動轎車的人，有多數是因為不用考駕照，可以省去不少麻煩。”經營電動車生意多年的張先生告訴記者，隨著機動車駕照越來越難考，不少人開始選擇購買更容易操控的低速電動車，而且不用掛牌照，遇到交警后也不用擔心被查。“這些人購買了電動轎車后，由于沒有經過駕駛培訓， 缺乏遵守交通安全法規意識，上路后到處亂闖。”
“其實我們也希望相關部門能加強這方面的監管，盡快出臺相關的政策和標準，給車輛和駕駛人辦理完備的手續。”張先生表示，現在整個電動車行業都在期待國家能夠盡快出臺相關政策標準，以便進一步規范整個行業的發展。“如果政府給予政策引導與管理，從法律層面引導規范生產企業和駕駛者，不僅可以推動整個電動汽車行業發展，對廣大消費者來說也是一種福音。”
“先天不足”和政策空白的雙重制約
其實，早在去年，德州市政府就已經出臺了《德州市小型純電動汽車管理暫行辦法》（下稱《辦法》），明確規定小型純電動汽車行駛時須掛“魯N電”開頭號牌、駕駛人員須持有C3及以上駕駛證。然而，由于國家沒有出臺任何相關政策和標準，實施細則遲遲未能出臺，至今德州未有一輛電動汽車掛牌。對此，德州市發改委的相關負責人表示，在國家和省尚未出臺電動汽車相關政策和標準之前，德州市出臺該辦法旨在引導德州市電動汽車行業的規范發展。
據悉，除了德州外，全省只有聊城、濟寧、濰坊和淄博這4個城市推行過電動汽車掛牌政策，但掛牌工作開展并不順利。其中，淄博推行該項政策兩年，掛牌的電動汽車卻僅有30余輛。
低速電動車掛牌之路受阻，除了因其安全性能和是否環保屢遭質疑外，另一個主要原因就是政策門檻過高。按照工信部《車輛生產企業及產品公告》規定，新能源汽車必須達到“最高時速80公里，續航里程80公里”的雙“80”標準。而低速電動車則因為“先天不足”無法進入工信部的公告目錄，享受不到新能源汽車的政策和補貼，給其掛牌上路也就陷入無法可依的尷尬境地。
記者也了解到，已經有不少業內專家呼吁，低速電動車技術正在逐漸成熟，應當正視市場需求，可以借鑒國外先進的管理經驗，盡快制定完善的準入標準、法律體系，加以規范和引導低速電動車行業健康有序發展。同時，山東省作為全國最大的低速電動車產銷地，省汽車行業協會已向國家遞交《關于支持低速電動車產業發展的報告》，建議出臺對低速電動車分類管理的法規和行業準入及產品標準。對此，我們將拭目以待。
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