繼2011年12月達成環保汽車技術合作備忘后，1月24日日本豐田又與寶馬進一步簽署了關于“共同開發燃料電池系統”、“共同開發運動車型”、“共同研究開發輕量化技術”的正式合作協議，此外還簽署啟動“后鋰電池”研究協議。
豐田與寶馬的合作，是世界汽車行業趨向于新能源汽車的體現，兩大巨頭的合作也極有可能影響未來世界汽車產業的格局。
“在達成合作意向將近一年的時間里，我們與寶馬間的互信關系日益牢固，正在穩步向下一階段發展。接下來終于到了拿出成果的階段了。”豐田社長豐田章男說。
事實上，合作雙方在汽車領域各有優勢，寶馬看上的是豐田的混合動力汽車技術。
混合動力汽車的核心是動力電池技術，日本專業分析公司Patent Result公司2011年2月公布的調查結果顯示， 豐田汽車在動力電池專利技術領域獨占鰲頭，排名首位，排在第二名的日本電裝也是豐田汽車所屬零部件企業。
此外，豐田汽車的綜合商社豐田通商也與中國的中信國安、臺灣的長園科等專業電池材料公司有著汽車電池方面的合作。2012年11月，豐田開發出鈉離子電池，室溫狀態下電壓值比鋰離子電池高三成左右。
不僅在電池技術上領先，豐田甚至開始涉足動力電池上游。2010年1月21 日，豐田旗下豐田通商與澳大利亞礦業公司Orocobre合作，加入南美鋰產業爭奪。與此同時，豐田通商還計劃在印度新建稀土提煉工廠，用于制造混合動力車電機。
值得注意的是，就在豐田與寶馬簽署合作正式協議十幾天前，豐田汽車剛剛做出重要戰略調整，決定三年內不建新廠。這意味著豐田在未來三年內將有足夠時間與資金進行“自我修煉”，與寶馬合作的信號更說明，豐田未來將在新能源汽車開發上苦練一番“武功”。
巧合的是，豐田曾透露，2015年豐田在中國銷量達到160萬輛-180萬輛的同時，并實現搭載國產混合動力總成的混合動力車在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產。2015年，也正是豐田三年不建廠的最后一年。
與豐田、寶馬等相比，中國在新能源汽車發展的推動上并不懈怠。但與豐田專注于混合動力汽車研發不同的是， 中國主要精力放在純電動汽車，為此國家還設定了2015年50萬輛、2020年500 萬輛電動汽車的目標。
混合動力汽車是在傳統能源汽車中植入電動車技術，還是以汽油等為主要動力，而電動車則是主要依靠電力驅動汽車。2010年6月1日我國出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，就完全將混合動力汽車排除在補貼之外，純電動和插電式混合動力則可獲得每輛6萬和5萬元補貼。
而且現實的情況是，中國汽車工業協會數據顯示，2012年電動汽車共售出12791輛，約占當年全部汽車銷量的0.7%。如果要實現2015年50萬輛電動汽車銷量目標，在2012年的基礎上年均復合增長需達到350%。
此外，2013年開年，美國因為公眾對于電池驅動汽車缺乏熱情，奧巴馬政府不得不放棄2015年前投放100萬輛電動車的激進目標。美國電動車C O D A接近破產，電動車菲斯克公司面臨被外國公司收購的局面。日本日產汽車也將業務中心由電動車轉向混合電動汽車。
豐田汽車從一開始便押注混合動力汽車，幾乎不做電動車相關產業化。2012年，豐田一共在美國賣出了327413 輛混合動力車，全球范圍內則是120萬輛。而一旦混合動力汽車技術成熟，去掉油箱和發動機就能變成了純電動汽車，再加上外插式充電設備就變成了插電式混合動力。
“如果從混合動力向新能源擴展的話，因為有了混合動力的普及，豐田非常容易地向今后的新能源過渡?！必S田中國公關部部長劉鵬也曾這樣說過。甚至，豐田正在跳過純電動汽車而研發下一代綠色科技汽車--氫燃料電池車。
混合動力汽車與電動車的較量在三年之后或許可以分出勝負，但卻有一種我們不愿看到的可能情況，那就是日本豐田的混合動力汽車、氫燃料汽車跑向世界之時，中國還在為純電動汽車的技術研發和產品推廣而糾結不前。
（作者為社科院全國日本經濟學會理事，產業經濟學家，著有《瞄準日本財團》）
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