北汽新能源汽車股份公司副總經理張勇對記者表示，上汽和比亞迪的純電動汽車進京，將對北汽電動汽車構成不小的壓力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍擁有一定優勢。同時，北汽是目前唯一與北京市電力公司簽有合作協議的車企，不僅充電樁免費安裝，而且等待安裝時間較短。 2014年，北汽的目標是在北京地區銷售1.2萬輛，上海等外地城市推廣8000輛。
“唯一美中不足的是，北京把插電式混合動力汽車拒之門外。”王秉剛表示，破除地方“保護”依然像擠牙膏一樣困難。
一位業內知情人士透露，北京市缺少插電式混合動力自主車型產品，這正是北京將比亞迪“秦”等插電式混合動力汽車拒之門外的原因。
“盡管破壟大勢所趨，但是地方政府的小算盤還在劈啪作響。”王秉剛表示，國家的推薦車型目錄和地方政府車型目錄仍各行其是。
2013年9月，工信部在《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中明確，補貼范圍為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并公布了新能源汽車推薦車型目錄。
但在地方配套補貼和牌照辦理過程中，往往對已列入國家目錄的產品另行進行準入測試，實施地區性市場的準入限制。
在工信部已經公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，共50余個純電動車型和近20個混合動車型中，目前上海市準入了插電式混合動力車型2款，純電動車型8款；北京僅公布了7款純電動乘用車車型。《財經國家周刊》記者從北京市新能源汽車發展促進中心了解到，短期內北京市并沒有開放插電式混合動力車型的計劃。
另外，各地政府對插電式混合動力汽車、燃料電池汽車重視不夠，因為插電式混合動力車的補貼僅僅是純電動車的一半。
充電樁開閘
與在破除行政“割據”的道路上且行且留戀相比，新能源電動汽車推廣的另一個瓶頸—充電設施的建設，也踏上了破冰之旅。
2014年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞公開表態，“全面開放，誰想投資、誰有錢投資，誰就投。”這開啟了社會資本參與電動汽車充電基礎設施建設的“閘門”。
3月19日，國家電網公司首次就539套電動汽車充電設備、以及其他設備面向社會公開招標。
作為此次投標方，科陸電子證券事務代表李麗麗向記者表示，之前充電設施的建設，幾乎由國網公司全部包攬。此次招標雖然只涉及539套充電設備，但“市場意義非凡”。
國網公司發展策劃部副主任兼新聞發言人張正陵對《財經國家周刊》記者表示，隨著新能源汽車推廣從公共事業采購為主逐步轉為市場化的私人購買，國網公司原有的服務模式也正在發生轉變。
“市場模式往往比行政命令更能推進改革。”一位接近國網的人士告訴記者，2009年，由于新能源電動汽車剛剛起步，大量應用于公交、環衛等部門，需要大規模充換電站的支持。這為壟斷經營提供了豐厚的土壤，大項目、大投資、高回報，這也正是大型國有企業最為擅長的投資模式。當時國網公司提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。
隨著市場重心轉向私人購買，以房前屋后、辦公樓前、商場超市停車場等零散、靈活、多樣化的充電模式，逐漸成為私人用新能源電動汽車市場的需求特點。
因此，在過去5年間，以大型充換電站為主要投資模式的國家電網陷入了充電站閑置、無利可圖的窘境。
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