接著，歐思鼎又畫了第二個圈，寫上“環保電池”。“太陽能可以被存儲起來，就意味著太陽能變成可分配的了，這樣不論白天黑夜，我們都能自由地使用太陽能。”在他看來，比亞迪建造的充電站、充電樁，就像一個個大電池，可以將太陽能轉化而成的電能輸送到電動車的小電池中，為電動車提供能量。目前，河北省張北市有比亞迪聯合國家電網建造的世界上最大的“電池”——一個能儲存36兆瓦時（36MWh）電流的巨型電池陣列，有兩三個足球場那么大。停電期間，它可以為1.2萬戶人家供電1小時。
歐思鼎所畫的第三個圈，就是比亞迪夢想的最后一步，那就是把傳統的燃油汽車都換成電動車，即“交通革命”。其實不僅僅是交通，當人們生活中使用的所有電都來源于干凈的可再生能源，比如風能、水能等，而不是會產生污染的燃料，那么你就制造了一個零排放的環保生態系統。“這就是比亞迪的終極夢想，我們正在朝這個方向努力。”
如果能幫助世界獲得更多可再生能源，那么隨著生態環境恢復而來的，就是經濟復蘇。“過去，發展經濟總要犧牲環境，但實際上，經濟復蘇與環境保護是可以攜手并進的，二者不需要妥協。”歐思鼎說。
“新能源車市場水漲船高”
在新能源車領域，歐思鼎認為，比亞迪現在是絕對的第一，“我們是最好的。”但總有人將比亞迪和美國知名電動車制造商特斯拉做對比，“特斯拉很迷人，但是比亞迪掙錢了。”這是歐思鼎對這個問題簡單而明確的回答。
特斯拉公布的2015年財報數據顯示，去年特斯拉在全球共銷售了50580輛電動車，全年營收為52.9億美元，同比增長47%。由于開支巨大，特斯拉公司依舊虧損嚴重，2015財年凈虧損為8.89億美元。
的確，無論是銷售數量還是盈利數額，特斯拉目前都無法與比亞迪匹敵。“特斯拉一直在賠錢，他們賣的每一輛車都是股東出資，這就是問題。”此外，歐思鼎認為，比亞迪相較于特斯拉的優勢還在于，“我們可以生產自己的電池，而且我們占有巨大的中國市場。”反觀特斯拉，其在中國市場的銷量一直不盡如人意，2015年前三季度僅售出了3025臺汽車，遠遠沒有達到預期目標1萬臺。
不過，即使特斯拉能調整策略迎頭趕上，歐思鼎也并不擔心，“比亞迪和特斯拉主打的是不同類型的電動車，目前我還沒有感覺到雙方在競爭同一個市場。”這從比亞迪對新能源車的“7+4”個細分市場的布局就能看出來。“7”所指的常規領域包括城市公交、道路客運、出租車、環衛車、城市建筑物流、城市物流、私家車；而“4”所指的特殊領域包括倉儲、礦山、機場、港口。正如王傳福說的，“比亞迪要把中國道路交通領域所有用油的地方全部用電搞定。”
“有一句話叫‘水漲船高’，電動車市場是水，進入這個市場的企業是船，現在的市場對每個企業來說都有足夠的空間，每條船都會升高。”而就目前比亞迪在全球新能源車領域處于領先地位的狀況，歐思鼎認為，“一旦已經達到了頂峰，我們的下一個目標就是繼續留在頂峰。”
比亞迪足跡
●2016年
獲得全球新能源界的“扎耶德未來能源獎”。
●2015年
成為全球第一電動汽車制造商。第一款插電式混合動力SUV“唐”下線。純電動雙層巴士在倫敦全球首發。
●2014年
在美制造的電動大巴首展。成立在巴西的第一家分公司。在中國開設世界最大電動汽車充電站。
●2013年
北美電動大巴和磷酸鐵鋰電池工廠開業。插電式混合動力汽車“秦”下線。
●2011年
在深圳證券交易所上市。純電動大巴開始運營。北美總部在洛杉磯開業。
●2010年
比亞迪和戴姆勒成立一家合資企業發展純電動汽車。純電動出租車e6進入市場。
●2009年
沃倫·巴菲特認購比亞迪10%的股份。世界上第一輛雙模電動車F3DM下線。
●2007年
比亞迪電子國際有限公司在香港主板發行上市。
●2005年
燃油車F3下線，成為比亞迪汽車神話的開端。
●2003年
進軍汽車領域。
●2002年
成為諾基亞的中國第一家鋰離子電池供應商。比亞迪有限公司在香港主板發行上市。
●2000年
成為摩托羅拉的中國第一家鋰離子電池供應商。
●1999年
在深圳建立第一個工業園。
●1995年
成立于深圳，只有20名員工和3萬美元投資。
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