三輪車沒標準
此番深圳“限電”受到全國關注，一大原因是大量查處營運類的電動三輪車，深圳的快遞行業因此受到重創。
如果說電動自行車受困于新老國標斷層，那么電動三輪車則處于無標可依的尷尬境地，在《道路交通安全法》中分類并不明晰，路權難得界定。
4月12日，在E法論壇第五期“互聯網背景下的快遞路權之爭”研討會上，主要生產電動三輪車的金彭電動車公司專用車事業部經理謝芳說，由于缺乏國家標準，電動三輪車在生產設計過程中只能參考電動兩輪車的標準。
至少從地方性法規來看，深圳對電動三輪車一直持禁止態度。2011年時，深圳就明確出臺規定，禁止運營載客或送貨載物的電動三輪車上路行駛。
此輪整治中，交管部門重申，因缺乏標準，電動三輪車屬非法拼裝、改裝機動車，無法取得牌照，不得上路行駛。
與此同時，深圳允許快遞等行業使用電動兩輪車，并采取配額備案制。不過，深圳交警公布，全市備案快遞業車輛為1.8萬輛，而深圳快遞員約有5萬人。電動三輪車更便于載貨，一直是快遞員的標配。
2014年9月，主管快遞行業的國家郵政局曾發布《快遞專用電動三輪車技術要求》，但這僅是推薦性標準，未被各方認可，實施狀況不佳。
2016年4月8日，國家郵政局公布了作為強制性標準的《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿），但千呼萬喚始出來的標準卻并不令行業滿意。
根據新標準，快遞電動三輪車的時速不超過15公里，載重不能超過180公斤，車輛應安裝衛星定位車載終端、預留充電接口。
速度一項最被詬病。目前路面上的電動車時速多在30公里－40公里，不少企業調侃，新標會“讓快遞變成慢遞”、“不如騎豬”。在上述研討會上，國家郵政局發展研究中心助理研究員潘迪則認為，“速度可能確實會低一些，但首要考慮的還是安全。”
此外，征求意見稿中建議使用鋰電池，這會使快遞用車價格比現在高出4000元左右。不過，目前使用的鉛酸電池，車用的兩組電池約為1800元，一年后就要更換，換成鋰電池約需4000元，但使用壽命可延長至3年－4年。
在具體細則的背后，還存在著由誰制定標準的問題。中央財經大學法學院副院長高秦偉認為，標準是技術性的，應由企業和行業自身來主導，需要反思中國的標準制定體系。
需系統性管理
大量超速的電動車被制造出來，已成既有事實，應當對這些車輛進行怎樣的管理？
2009年的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》試圖將超標車輛劃為機動車管理，但在行業博弈中被暫緩實施。近日發布的快遞專用電動三輪車國標征求意見稿中，將快遞用電動車歸為非機動車。
超標車輛大量存在，一一勒令其按照機動車的規定考證、上牌，可能難以實現。另一個考慮是，若速度沒有汽車高的電動車被要求駛上機動車車道，又會給小汽車的管理造成一系列問題。
讓電動車在非機動車道上限速行駛因而成為了現實的選擇。
限速有兩種辦法，一種是在生產源頭上控制電動車的最高速度，并且通過技術手段防止改裝；另一種是限制車輛在道路上的行駛速度。需要看到，前一種辦法未能顧及到當下已經存在的大量超標車輛，后一種辦法對交管部門是一個巨大考驗。
郭金芝認為，對電動車的管理應當分幾步走：由政府拿出規劃，盡快出臺適應當前形勢的國家標準，制定相應的管理措施，并留出適應的時間，生產者、經銷商和使用者都需要逐步引導。
比如，廣東惠州已禁止無牌超標電動車上路行駛，上牌的超標電動車若主動退市，市政府將給予每輛500元的現金補貼。按照計劃，今年10月1日后，所有的超標電動車將不能上路行駛。
更重要的問題在于，電動車的管理是系統性的，目前反映出的矛盾在需求端和執法者之間。廠商若不受約束地生產超標車輛，處于電動車管理末端的交管部門必定會承受最大的壓力。
一個好的結果是多部門相互配合、各司其職。
質監部門給予企業市場準入的許可，工信部門管理生產過程，工商部門管理在銷的電動車是否符合國家標準，能否上路通行、要遵守怎樣的通行規則由交管部門制定，行業協會則強調自律。
“現在談限制電動車，悲觀的人覺得行業死了，但也許這個行業會重組，重新被納入規劃中，重新對工業生產過程進行產業化、標準化，這是一個機會。”劉岱宗稱。
對電動車治理問題，多位學者還認為，作出限行決策時應當考慮到消費者的響應行為，平衡多方條件，找到出路。若電動車使用者轉而使用小汽車等交通工具，反而會加劇污染和擁堵，若一刀切地禁止快遞行業使用電動三輪車，則容易導致快件積壓，降低經濟效益。
此前，各大城市都對貨運配送車輛配發數量指標，在規定時間內不允許通行，這催生了用面包車等客車來運送貨物的變通策略。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東更希望，用“疏”而非“堵”的方式來治理電動車。“即使要禁，也要想想能不能幫原來的使用者找到出路。”
電池網微信
