目前，除了北京使用“京Ⅴ標準”汽柴油，上海、珠三角、江蘇等地實施“國Ⅳ標準”油品外，全國大部分地區的油品仍是“國Ⅲ”標準。以硫含量來看，“京Ⅴ標準”硫含量低于10ppm，“國Ⅳ標準”低于50ppm，“國Ⅲ標準”低于150ppm。而美國、歐洲的成品油排放標準，硫含量分別低于30ppm和10ppm。巴西、南非和俄羅斯等金磚國家的車用汽油硫含量標準為500ppm~1000ppm。可見，中國的汽柴油標準在發展中國家中已是相當嚴格。
此外，中國油品質量升級進程對比發達國家更快。發達國家汽油無鉛化進程花費了約20年，而中國只用了7年。
油品升級慢，癥結在價格
公眾對油品質量的期望、政府對油品質量的新規定，都在催促著石油企業提升油品質量的步伐。但中國公眾仍然普遍認為中國油品質量差、升級過慢。這其中癥結何在？
其中一大原因是“車油標準不同步”。涉及機動車尾氣防治的標準有兩套，一是 “油品標準”，一是“汽車污染物排放限值”，俗稱“汽車標準”。這兩套標準在實際使用中往往是脫節的，有達標車沒達標油、有達標油沒達標車的現象并存。在美、歐、日等發達國家，達標油總是先達標車一步供應市場。但在中國，減排是環保部門的事情，而油品升級換代則不是它們的職責，即使機動車排放標準制定了，沒有相應標準的油品供應，環保部門也無計可施。
中國目前負責制定車用燃油標準的機構是“全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會”(簡稱“大標委”)下面的“石油燃料和潤滑劑分技術委員會”(簡稱“小標委”)，其中大部分成員來自石油石化企業。本來應該由政府行使的標準制定職能，實際上由企業“越俎代庖”。
油品質量升級意在降低汽柴油中過高的含硫量。但目前中國煉油業能夠獲取的原油質量卻日越來越差，降低汽柴油含硫量的成本過高，同時不同地區煉廠水平參差不齊，這些都決定了中國油品升級的難度不斷加大。
中國自產原油不夠，近年新開發的原油大多重質高酸，進口原油比例已接近60%，但國外優質原油也逐漸減少，進口原油中的高硫重質原油比重越來越大。
降低汽柴油含硫量的主流做法是“加氫脫硫”，但這么做的副作用是汽油辛烷值降低，導致汽油抗爆性降低，容易造成機動車“折壽”。提高辛烷值的辦法是加入芳烴，這要增加很多成本。比如提高一個辛烷值標號，從92號汽油升級到93號汽油，每噸煉化成本要增加200至300元。包含PX在內的芳烴，是汽油清潔化必不可少的。但由于各種原因，在中國各地，PX乃至乙烯項目紛紛受到民眾抵制，讓煉化企業的成本進一步升高。
目前沿海大型煉廠基本具備了生產國Ⅳ、國Ⅴ汽油的能力，內陸地區則相對欠缺，特別是一些煉廠設備老舊，升級緩慢。地方煉化企業的情況更不容樂觀，很多只能生產非標成品油。
上述這些問題，歸結起來，核心仍然是價格。中國成品油價格屢屢調整不到位，是阻礙油品升級的主要原因。2012年3月起，北京開始陸續置換京Ⅴ汽柴油標準，但在很長一段時間里，煉廠的出廠價以及成品油市場的批發和零售價，都還執行國Ⅳ標準。油品質量升級所需的巨額費用全部由企業自己消化。在這種定價機制下，中國石油企業難以向消費者轉移成本，這導致油企缺乏升級動力，進而導致國內油品標準升級緩慢。
如上述分析，要根本解決機動車排放量大的問題，需要汽車生產部門、道路管理部門與石油企業協調配合、同步升級。比如，汽車企業要致力于提高設備性能，道路管理部門要設法緩解城市擁堵，對汽車違規套牌等行為加大懲處，加速“黃標車”的淘汰進程。在交通燃料結構上，可以考慮更多使用清潔的天然氣作原料，如大力發展LNG汽車加注等業務。
中國農業社會有“治水”傳統。霧霾成為工業社會新的公共性問題。以防治霧霾為代表的環境治理，牽涉到整個社會生活方式、生產方式、社會經濟文化以及觀念體系的轉變，考驗的是政府整體治理能力。減少機動車排放固然是治霾努力的一部分，但最根本的解決之道仍是改變中國高耗能、高污染的發展模式，減少工業污染排放。
《洛杉磯霧霾啟示錄》作者雅各布斯說，“治理霧霾是一個長期的過程，在這過程中遇到各種各樣的阻力，來自汽車公司、石油公司、政府和立法者的不作為。如果你回過頭去看，你會發現真正推動這項事業的是那些普通的民眾，如果沒有他們，我們今天肯定還會生活在霧霾當中。”美國走過的路，可以給中國以啟發和借鑒。
（胡森林：世界石油理事會中國國家委員會委員，無所不能特約作者）
“無所不能”（微信公號caixinenergy）隸屬財新傳媒媒體實驗群。每天提供能源領域的重要有趣的事件并提供公司、人物、科技和趨勢的精選閱讀。投稿：[email protected]
電池網微信
