正是基于這樣的原因，在本次限牌政策修訂時，預設了新能源車總量調控條款，“交通部門可以依據新能源車推廣應用情況，假如它發展到加重城市擁堵時，進行增量指標的控制。目前狀態下，我們還是以鼓勵推廣為主。”杭州市交通運輸局調控處副處長金琳說。
而其他限牌城市對新能源車也不是無限制放開，廣州一年限額1.2萬個、天津限1萬個、深圳限2萬個。
這樣一條限制性預設條款，對于進軍新能源車租賃市場的企業來說肯定是非利好消息，這意味著新能源車隨時可能被限。不過，這反倒刺激企業未雨綢繆起來，促進了新能源車的短時推廣。
浙江在線從相關渠道了解到，新能源車細則發布后，左中右公司就向相關部門申請了兩、三千個新能源車指標，加快市場布局。
而去年傳出某知名臺企入股汽車經銷商、收購浙江汽車制造廠的消息，現在也有了眉目。據知情人士透露，這家臺灣企業即將進入杭州新能源車租賃市場，將會在杭州各小區、寫字樓布局新能源車分時租賃點，租賃方式與公共自行車相類似，“本次投入的新能源車數量在5000輛左右”。
新能源車要限制的細則剛剛發布，就為杭州新能源車市場帶來了七、八千輛的增量。由于搖號難、競價貴，不少無車一族愿意租賃新能源車作為過渡使用，活躍了杭州新能源車租賃市場。
不過，新能源車在個人購買市場的表現仍不見起色。
專家：新能源車受限有必要
活躍租賃市場很好但要把握度
對于新能源車細則的發布，浙江工業大學教授、交通專家吳偉強是持支持態度的，“早在去年限牌政策第一次制定時，我就建議對新能源車加以控制。”
吳偉強認為，如果不限制新能源車，那么限牌的目的和手段就是相矛盾的。限牌是為了治氣、治堵、為交通建設贏取時間，新能源車零排放是能治氣，但是卻增添了擁堵。同時，市民對于新能源車的認同度不高，新能源車優惠條件下最終得利的只是某幾家企業，不符合公共政策的公平性。而即使現在已經出了新能源車限制的預設條款，由于沒有明確限制時間、數量，在操作性上還是有缺失的。
而對于新政細則帶來的變化，吳偉強認為是必然的，“不僅僅是新能源車限制，整個限牌政策都會刺激潛在需求，讓人將遠期規劃轉化、提前到現在進行。”
不過，所幸新能源車進入租賃市場的這一變化結果并不壞。吳偉強表示，紐約市出租車只有2萬輛，但是可供市民租賃的汽車有20萬輛，大大滿足了出行需求。而杭州目前的傳統租賃市場相對比較落后，培育新能源車加入租賃市場，是一個好的發展方向。
“不過，發展新能源車租賃要把握好尺度、效果，我們更應該關心新能源車租賃是否能獲得大眾認可、是否能減少私家車出行、是否能滿足公共出行等問題上，而不是把目光盯在如何擴大市場規模上。”吳偉強說。
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