沒有家用充電樁，車主也只能出來尋找公共充電樁。
可是，據一位不愿具名的業內人士介紹，目前各地已經投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數充電設施都不位于城市居民區，即使布局在市區也并不對私人用戶開放。
以北京為例，目前，在北京市智能充換電網絡管理服務平臺上，能查詢到的可供私人預約的公共純電動車充電站僅有4處，清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路。
法治周末記者在走訪中了解到，這四處公共充電站，四季青路和南三環中路的兩處充電站只對內開放。清華科技園內和北京理工大學院內的充電樁，專為北汽的純電動車充電，并且，如果外來車輛想要在此充電，要繳納停車費和充電費。
在北京理工大學校內，13個慢充樁上有6輛車正在充電，兩個快充樁被出租車占據。據出租車司機李師傅介紹，他之所以選擇在此充電，主要是因為北京理工大學和北汽、比亞迪等品牌都有合作關系，所以前來充電的相關品牌電動車都可免費停車一個小時，到時也基本充滿。而在此充電的一位北汽E200的車主李娜(化名)則沒那么幸運，“兩個快充樁基本都被出租車占據，我們根本排不上隊，不得不選擇使用慢充樁，可是慢充太慢了，已經4個小時了，才充了40%多”。
法治周末記者了解到，除了上述幾處公共充電樁，其他的公共充電樁幾乎均為車企或者4S店所有。據特斯拉相關負責人介紹，特斯拉與全國近百個城市的大型商場、寫字樓、酒店、銀行營業部、聯通營業廳、咖啡館、餐廳、地下停車場甚至洗車行等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統一，這些充電設施主要還是處在“誰建誰用”的尷尬局面。
對此，該負責人建議應充分調動中石化、中石油等石油企業的積極性，利用其現在較大型的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站，并利用其遍布城鄉的網絡優勢，逐步增加加油充電綜合服務站的數量。
“如果每個加油站都能建設一個充電站的話，那么充電問題也就迎刃而解了。”該負責人進一步表示。
充電樁接口存5套標準
除了充電樁數量不足外，電動汽車的發展還面臨一個重要的問題就是電動汽車和充電樁不匹配的問題。
據劉成介紹，特斯拉電動汽車只能去找特斯拉的充電樁，其他充電樁沒法用。
公開資料顯示，在充電接口方面，目前，國際上主要有5套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創立的ICE標準，其次是由美國汽車工程師協會創立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業協會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準，中國也于2006年推出了自己的標準，發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。
據上述特斯拉相關負責人介紹，車上用什么樣的接口、尺寸大小，每個車企都有自己的標準，因為企業總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。不過，這是一個正在統一的過程。
有業內人士認為，車與樁不匹配，主要是由于通信協議。直流充電樁和車是通過BMS系統來管理電池的充電情況，交流樁是通過控制引導信號，不是普通電器那樣插上電就能用，樁和車會通過一定的協議通訊協調完成充電的過程。一方面既有電的交互，另一方面也有通訊的連接，而且通訊交互更重要。
該業內人士表示，快充對安全和通信協議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協議。中國目前采用的通訊協議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區別，背后的通訊協議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關調整。
上述特斯拉相關負責人表示：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現在國內的充電樁標準并不統一，深圳、上海和北京的標準都不一樣，但我們愿意配合并推動統一標準的出臺。”
利益糾纏致充電樁推廣難
據了解，對于電動汽車和充電樁不兼容的問題，現在，各大廠家都是自己找汽車充電樁的生產廠家代工，生產適配自己車型充電樁，也即是說，只有車企和充電樁企業互相協調，設法去解決。
但張志勇認為，車企與充電樁企業進行溝通協調是無法解決不兼容問題的，車企和車企之間也要協調，而這個協調也是最難的。
據報道，由國家能源局擔綱制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》和《充電基礎設施建設指導意見》兩大文件，在2014年年底就被業內盛傳即將出臺，將明確充電樁(站)基礎建設的中長期方向、目標要求、技術標準、各地(部委)具體分工等，但囿于能源局權限，需要協調征求工信部、國家電網、國家發改委、財政部等部門和單位的意見，“九龍治水”和部門利益博弈使得文件“難產”。
一位長期研究電動車問題的業內專家稱，其實充電問題遠沒有想象中那樣復雜，現在通過技術手段完全可以把家用的充電插座改作電動車充電，根本不需要把充電站建成“形象工程”，但現實中各種利益糾纏在一起，使充電基礎設施的推進速度異常緩慢。換句話說，現在充電樁推廣的難點不在技術，而在于協調各種利益。
張志勇認為，從目前來看，國家應該將制定充電設施標準政策的事情真正重視起來，因為市場規模越大，將來建立統一標準的難度或者說成本也就越大。企業之間是很難進行統一的，需要由相關部門來牽頭制定相應標準，但是說標準要靠近哪個企業，各個企業可能會有利益上的博弈問題，政府應該從方便車主充電的角度出發，而不是從企業的角度來考慮。
上述特斯拉相關負責人告訴法治周末記者：“相關標準正在制定中，預計今年年底正式發布實施。新標準發布后，特斯拉將全面支持新國標，修改新生產車輛以符合新國標的規定，同時特斯拉還會為已售出車輛提供轉換設備與新國標完美兼容。”
“如果新的國家標準推出后，各個廠家都按照統一標準來做接口，這樣就很容易實現‘一卡通’——任何充電樁都能進行充電的情況。”該負責人進一步表示。
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