不久前，特斯拉公布一季度財報，其CEO馬斯克透露，上海市政府將特斯拉列入免牌照上牌政策，免去常規的牌照公開拍賣流程。消息一出，幾家歡喜幾家愁。歡喜的恐怕是躍躍欲試的國外車商，是否會有越來越多的進口電動車享受到政策；愁則來自一種新的擔憂，這是否符合制定新能源汽車補貼政策的初衷？能否真正起到節能減排、引導消費的作用？
特斯拉在中國刮起了一陣旋風，這已經不再只是一個產品，它變成了一個營銷事件。賣樓盤、辦展會，靠它助陣；名人明星，為它刷朋友圈。甚至有個浙江的小伙，買了特斯拉四處走秀，僅半年時間就賺回了車價。一位不愿具名的業內人士直言，特斯拉在中國走紅，跟它是不是新能源車關系不大，它的知名度主要是靠IT和投資圈的名人“炒”起來的。
上汽集團新能源和技術管理部總經理干頻也提出了質疑，他認為特斯拉不算一輛環保的車。數據顯示，特斯拉重2108公斤，僅電池重量就有半噸。由于歐美國家核電比例高，為特斯拉行駛一公里提供電能，發電排放的二氧化碳低，比燃油車環保；但考慮到中國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發電中的排放比燃油車行駛一公里的排放還要高。
同濟大學汽車學院院長余卓平也指出，特斯拉由于追求十幾分鐘充滿電，因此設計高電壓充電，不但需要高投入建設充電站，還對電網造成巨大的壓力，降低電池壽命。
特斯拉方面表示，獲得免費滬牌，每個牌照1至1.5萬美元。由于Model S在中國的價格已經很有競爭力，這使得汽車的價值更引人注目。但實際上，特斯拉最便宜的一款在中國的售價也高達七八十萬元人民幣，普通人是買不起的。從目前公開的名單看，特斯拉的車主大多“非富即貴”，記者在采訪中也獲知，除了新購的特斯拉，這些車主家中都至少還有一輛車。
我國《節能與新能源汽車補貼政策》明確把新能源汽車的補貼范圍限定在國產新能源汽車，進口車并不符合國家補貼范圍。上海目前是唯一破例的城市。市經信委昨天對媒體表態，上海的免費牌照并非只提供特斯拉，所有符合條件的進口新能源車都能納入到政策范圍，也并非無限制放開，有一定的時間和數量限制，不會占新能源汽車主流。
然而，還是有不少國內車企擔心，一旦政策對進口車放開，政策會不會內外有別？實際上，與特斯拉快速獲牌對比的是，國內車企推出的新能源車在各地上牌時，往往需要與有關部門經過漫長溝通，才能拿到許可。
專家認為，新能源車在中國的推廣依然任重道遠。要真正讓大眾接受新能源車，特斯拉式的推廣在中國不具有代表性，也不宜復制。
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