聲勢浩大的樂視超級手機發布會落下帷幕。超級汽車當然不是主角，但是發布會后的采訪伊始，關于樂視汽車的發問就“喧賓奪主”，令主持人不得不將問題限定在固定范圍內。
雖然關于樂視如何造車的猜想仍在無限接近真相，但是“互聯網+汽車”究竟怎么發動這個問題，賈躍亭似乎已經給出了答案。
同時，自稱即使深陷“萬劫不復”也要投身汽車行業的樂視著實令“友商”們難忍撩撥，BAT也已經各自占坑，醞釀出擊。
樂視造移動的屏幕
在接受《英才》記者采訪時，樂視超級汽車(中國)公司副總裁呂征宇表示：“樂視汽車與樂視手機一樣，都將成為生態圈中的終端，樂視汽車未來將是一塊移動的屏幕。”
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾為互聯網造車“潑冷水”，他認為，車企本就是車聯網的絕對主角，國際車企已經建立起自己的車聯網體系，比如通用的安吉星、福特的SNYC、豐田的G-BOOK等。
其實，在樂視的版圖中，汽車與生態圈不存在單向的價值傳送，汽車是一個入口。其一，它將作為一個終端，在生態圈中共享價值；其二，通過與其他終端的“化學反應”產生協同效益。橫豎層面的貫通與互動才是樂視超級汽車的核心競爭力。
賈躍亭向《英才》記者描述道：“超級手機對超級汽車的意義，遠不止于提供UI系統。也就是說，現在的發布會現場，你可以完全拿上超級手機提前10分鐘把你的汽車空調發動起來，甚至直接讓汽車在門口等候你。”
盡管樂視的生態圈已經構筑，可汽車畢竟與手機不同，當你成為駕駛員的那一刻開始，方向盤才是最重要的。行車過程中，汽車的商業價值如何體現呢？因此，汽車這一傳統工業產品的制造仍然是樂視亟待解決的問題。
政策方面，去年底，國家發改委出臺《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，明確申報企業要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
由于政策對造車的準入門檻依然有一定限制，所以互聯網造車目前只能選擇與傳統車企進行合作。目前，樂視已經宣布與北汽集團合作，由北汽集團負責整車制造，樂視提供車聯網入口。采取同樣策略的還有阿里巴巴+上汽集團的合作案例。可以期待的是，上海車展上，樂視聯手北汽的第一款概念汽車將正式發布。
無論是聯手北汽還是自力更生，樂視造車無疑是目前最具誠意和值得期待的案例。賈躍亭透露，樂視造車計劃宣布后，超級汽車項目廣招賢能。目前位于美國硅谷的樂視超級汽車總部就已經組建了超過260人的研發團隊，并已經運作了一年多的時間。
不過，造車這一工業制造行為只是汽車所處傳統制造業的傳統環節，樂視既然想要“重新定義”汽車，那么超級汽車的看點更多的將是如何用互聯網的生態優勢驅動傳統汽車，為汽車植入“大腦”，并且創造新的商業價值。
百度玩無人駕駛
自動駕駛無疑是激活潛在商業價值的痛點。而互聯網巨頭Google很早就已經開始了這一技術的研究，并且在北美持續著對這一車載技術的實驗。
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