在寶馬公司(BMW)將于2013年推出的新車型中，有兩款引人注目。第一種是名為4系列(4 Series)的固定頂篷車，屬于一看就能認出的寶馬款式。這款車比它要取代的3系列低一些，有所加寬，將在寶馬位于慕尼黑的制造廠中生產，起價為45,000美元。
第二種車是被稱為i3的全電動城市汽車，它的樣子完全不像寶馬——甚至其他汽車公司——曾制造過的任何汽車。它的減重碳纖維車身被裹上了層層的電子服務設備和智能手機應用軟件，用來簡化車主的生活，為車主節省時間。要尋找停車位嗎？i3會幫你在目的地附近找一個。在你離家時，它還會幫你把你家的停車位租出去。需要為鋰離子電池充電嗎？它的另一項功能是鎖定最近的一家充電站，要是你無法找到，它還是會安排啟動緊急服務。倘若你計劃出城旅行，寶馬將幫你把電動車換成一輛行駛里程更長的汽油動力車。
設計以駕駛快感為首要目標的汽車讓寶馬成為全球最暢銷的高檔車品牌。它的汽車以有力量感的設計、高性能發動機和與眾不同的操縱而聞名。i3完全不具備以上這些特性，其設計著眼于實用和節省燃料。這款車將于今年秋天上市銷售，價格昂貴——大約4萬美元——可能只對一小部分人有吸引力。那么，慕尼黑的這家汽車制造商又為什么拿自己的聲譽冒險，投資于一種只能帶來很少的銷量、營利很難的未被證明的新技術呢？
答案要到寶馬長期成功的本質中去找尋。公司希望被看成是一家服務于實際目的的汽車制造商。它在追求這個目標的過程中走過彎路。盡管寶馬相信，高檔車市徹將保持強勁增長，但它同時認為，消費者正越來越關心兩種它所忽視的基本品質：可持續性和互聯性。在它新的使命宣言中，它渴望成為“全球領先的溢價個人代步產品與服務的提供商。”換句話說，寶馬想生產插電的、有環保意識的汽車。
目前還不確定，這一倡議對寶馬意味著什么。在i3發布6個月后，它將推出第二款i系列車，價格為12.5萬美元的大型觀光車，采用可插電的混合傳動系統。隨后還會有其他電動車款問世。總之，它將要投入數億歐元，但它迅速得到回報的希望很校對一家全部營業收入還比不如通用汽車(GM)的雪佛蘭(Chevrolet)部門的公司來說，這是一個巨大的風險。汽車媒體已經有傳聞，因電動車銷售不力，寶馬已經取消或推遲了幾款車的發布；還有傳聞說它增加了汽油助力的版本，以對沖消費者拒買的風險。但寶馬的高管看上去依然堅定。寶馬公司董事長兼首席執行官諾伯特·雷瑟夫(Nobert Reithofer)對《財富》雜志說：“我毫不懷疑，可持續的思想與行動是長期增長、提高營利能力、培養新的客戶群和開發先鋒技術的根本條件。”
寶馬是在穩固的財務基礎上走上新方向的。集團的幾個品牌——寶馬、Mini和勞斯萊斯(Rolls-Royce)——在2012年的銷售都創了紀錄。僅寶馬牌的汽車的銷量就增長12%，達到154萬輛，打敗了梅賽德斯－奔馳(Mercedes-Benz)和奧迪(Audi)，成為全球最受歡迎的高檔車品牌。在美國，寶馬銷售達281,460輛，讓凱迪拉克(Cadillac)、別克(Buick)和謳歌(Acura)望塵莫及。寶馬的市值達450億歐元，是梅賽德斯市值的兩倍。股票在去年8月至今年2月間上漲了30%，并于今年1月創下歷史新高。
汽車一直是寶馬集團的明星。公司的心臟和靈魂是被稱為FIZ(即Forschungs- und Innovationszentrum，德語“研究與創新”之意——譯注)的研究和創新中心。中心距慕尼黑總部只有很短的車程，大約有8,900名工程師和其他人員在里面工作，他們涵蓋了汽車業的三大必要功能：產品開發、采購和營銷。
不過，在2007年，寶馬遇到了在FIZ無法解決的問題：公司作為獨立公司的生存受到威脅。不斷上漲的大宗商品價格和昂貴的歐元推高了汽車廠商的制造成本，與此同時，汽車廠商還要投入大筆資金，滿足歐盟對二氧化碳排放的規定。城市的交通擁堵和老化的客戶基礎抑制了對高性能汽車的需求。時任寶馬董事長的赫穆特·龐克(Helmut Panke)幫助公司甩掉了虧錢的羅孚集團(Rover Group)，帶領寶馬向北美和中國擴張，但公司的監事會在龐克到了強制退休年齡時拒絕延長他的合同，而是選定了一位出人意料的候選人來替換他，此人就是當時50歲的諾伯特·雷瑟夫。雷瑟夫的大部分職業生涯在制造部門度過，讓他出名的事件是，他將當時制造3系列新款車的生產時間節省了一半。
雷瑟夫先是著手了解公司面臨的威脅和妨礙營利的因素。他找出了將近200種可能塑造寶馬未來的經濟、技術和社會趨勢。當時他說：“很明顯，我們的競爭地位受到了威脅，再也不能像從前那樣了。”
他的項目存在爭議。不久前，他對《財富》雜志說：“當時很多人不理解，公司成功了這么多年，為什么現在需要改變？可現在形勢不同了。改變的效果很明顯，我們走上了正確的道路。”
拿著手中的研究報告，雷瑟夫推行了他所說的“第一戰略”(Strategy No.1):寶馬要在2020年成為溢價個人代步產品與服務的領先提供商。寶馬的觀察家們認為，這是一個激進的計劃。雷瑟夫聚焦于“溢價”，就是明顯對寶馬收購羅孚進入中檔車市場的努力的反對。而且，他宣稱寶馬將提供“溢價產品”和“溢價服務”表明，寶馬將在FIZ以外冒險。雷瑟夫還制定了雄心勃勃的財務目標。在2012年，他想讓寶馬銷售180萬輛汽車，營業利潤率在8%至10%之間，實現26%的資本收益率。
下一步，是找出實現目標的辦法。2008年春天，他把公司中一些最具創新力的思想家召集到慕尼黑的一處秘密地點，指示他們重新定義21世紀的個人交通。這支團隊走遍全球，參觀大城市，訪問城市規劃者和建筑師，與當地居民交談。9個月后，思想家們想出了新的方向。寶馬將遵循兩條不同的路線：一條是進化的路線，采用高效內燃機及相關技術，這是傳統汽車業務；另一條是革命的路線，采用電動動力系統、可回收材料和軟件驅動的汽車服務。
第一戰略催生了“i計劃”(Project i)，i代表智能(intelligent)、創新(innovative)和國際化(international)。2009年，i計劃發布了第一款試驗車——Mini E。車的樣子并不好——就是把Mini的后座拆除，騰出地方裝上電池——但它讓公司了解到了駕車者的使用方式和電池壽命。有一輛Mini E一次充電行駛了147.3英里(約237.06千米)。下一款車叫ActiveE，在2012年1月開始與700部車一起進行了美國實際環境的測試。它是在寶馬1系列的基礎上制造的，比Mini E更加先進，擁有四個座位并配備了提高電池性能的熱量管理系統。
到了i計劃的第三階段，寶馬在2011年法蘭克福汽車展(Frankfurt Auto Show)發布了i3概念車。開發這款車把寶馬帶入了未知領域。為了打造碳纖維車體，它與一家美國公司成立了合資企業SGL汽車碳纖維公司(SGL Automotive Carbon Fibers)，并投資1億美元在華盛頓州的摩西萊克(Moses Lake)建造了一座生產工廠，利用來自附近大古力水壩(Grand Coulee Dam)的可持續電力來生產可持續汽車。生產碳纖維的原材料先由日本運到摩西萊克，再發到位于德國韋克斯多夫(Wackersdorf)和蘭茨胡特(Landshut)的工廠，然后再轉運至萊比錫總裝。
寶馬估算，i3在其壽命期內對全球變暖的影響比同尺寸的柴油掀背車低三分之一，這是因為車體使用了碳纖維，底盤采用可回收鋁材，內飾板和座位用大麻纖維制做，還配備了回收水瓶，等等。為了接納i3，萊比錫工廠兩年前進行了擴建，完全依靠可再生能源運轉。盡管i3的電力驅動裝置比類似的內燃機系統重約440磅(約199.58千克)，但由于采用了鋁制底盤和碳纖維車身，整個汽車卻輕了550磅(約249.48千克)。汽車加速到62英里(約99.78千米)需要8秒——對寶馬車來說可謂慢如烏龜——但寶馬美國公司的總裁路德維希·維利施(Ludwig Willisch)在試駕過后，依然對它贊賞有加：“樣子真好看，跑起來很給力，這是真正的寶馬車。”
不過，真正的創新卻在乘客艙里。寶馬將i3稱為世界第一輛完全網絡化的電動車。車主可以在電池耗光的時候召喚流動充電卡車，可以通過智能手機上的應用軟件找到充電站，還可以將i3換成汽油動力汽車。導航系統的運行，與車輛、外部和車主的智能手機之間的信息傳輸一樣，是為了在城市駕駛而打造的。
如果說i3的一切都是為了實用和方便，i8大旅行車則是寶馬系列汽車的另一端，它講求的是魅力和性能。早期的i8概念車有兩扇進入前后座的大樞紐門。激光前燈比標準燈亮度高10倍，卻不會晃到對面行駛車輛的司機。油電混合動力系統的發動機將這臺重達3,250磅(約 1,474.18千克)的汽車在4.6秒內輕松加速到時速62英里，最高時速可達155英里(約249.45千米)。喜歡開快車的人要知道，它的節油指標為每加侖104英里。(約167.37千米，相當于百公里耗油2.26升)i8將于2014年上半年投放市場。
為了給它的i系列汽車配備服務和功能，寶馬要去距慕尼黑萬里之外的地方。多年來，汽車制造商們一直利用在南加州的衛星設計公司了解新的趨勢。寶馬當然也不例外。不過，它在加州的山景城(Mountain View)也擁有一家技術公司，那里有40位專業人員在尋找、評估和開發高技術創意。寶馬在東海岸也有一個據點；它在紐約市創辦了自己的風投企業，注資1億美元，開發汽車服務。在它控股的企業中還有倫敦的Parkatmyhouse，為尋找停車位的車主聯系有意出租停車空間的家庭和公司。它還控股了一家名叫ChargePoint的加利福尼亞公司，該公司擁有最大的、獨立運營的汽車充電站網絡，在14個國家經營。
還有更多。如果你在舊金山擁有一輛寶馬，公司會提供一項名為“ParkNow”的服務，讓車主在街邊以外的位置尋找并提前預訂停車位。車主還能收到相關的服務信息，比如尋找洗車和租自行車的服務。如果你想開寶馬但不想保有它，寶馬還在慕尼黑、柏林、杜塞爾多夫和舊金山創辦了汽車分用服務公司DriveNow。你可以在網上選一輛車并付費使用，公司將按分鐘計費。
所以這些對未來的關注并不意味著寶馬忽視了當下。公司輕松達到了2012年的財務目標，由于在中國與美國銷售的推動，公司在2016的銷量預計將達200萬輛，提前4年實現計劃。增長既來自增加1系列等小型和緊湊型汽車的銷量，也來自寶馬發掘產品細分市場的能力。在去年秋天的巴黎汽車展(Paris Auto Show)上，公司展出了一款短粗的混合動力掀背旅行車，名叫Active Tourer，長度與1系列相同，采用與Mini相同的前輪驅動平臺，是公司上市的第一款沒有寶馬車迷喜歡的后驅的車型。
慮到日產(Nissan)等其他廠商都難以在電動車上獲利，寶馬銷售優質電動力車的能力也并非與生俱來。幸運的是，雷瑟夫可以耐心地做下去。公司47%的股票為慕尼黑的匡特(Quandt)家族所有，所以它基本上在像一家私人公司那樣運營。我問雷瑟夫，寶馬預計多快可以從這些投資中得到回報，他回答i計劃一直就有回報，還說“如果一切按計劃進行，我們將得到合理的單車利潤率，在每輛車上都能賺到錢”。為了不讓我誤解，他又補充了一句：“我們不做沒有利潤的車。”
據說，寶馬的一位供應商曾報怨，寶馬的標準難以滿足。他說：“每次你達到完美，它就改變完美的標準。”寶馬的長期戰略也同樣如此。除了在打造駕駛機器上精益求精，寶馬還有另外一項挑戰：為21世紀打造完美的可持續城市電動汽車。對一家小公司來說，這是巨大的挑戰，不過，不接受這個挑戰，寶馬也就不是寶馬了。
電池網微信
