新能源汽車產業的發展不僅是未來趨勢，也是國家可持續發展與節能環保的要求。對中國而言，一直以來希望以純電動汽車技術實現“彎道超車”的夢想似乎在現實情況中變的越發渺茫，而國家新能源汽車產業政策對混合動力的放寬限制也同時更加給了電動汽車壓力。
在本來就不樂觀的環境下，電動汽車若想取得長足發展，看似是一個難以完成的任務。然而，騰訊汽車在采訪調查中了解到，諸多制約電動車發展的瓶頸有望在未來逐漸得到緩解。在這樣的背景下，還是能夠為電動汽車的中國前途找到希望。
首先，從政策上來說，去年6月，國務院印發的2012－2020年國家節能與新能源汽車產業發展規劃明確提出，新能源汽車產業的技術路線依然以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。“現階段，國家已經將新能源車上升到新生產業的戰略高度”，北京大學新生經濟研究院院長郭夏說，“從新生經濟來講，汽車業的自主創新和創新驅動，都必須在新能源純電動汽車和智能化方向取得突破。”
“在一個新技術的導入期，政策的引導作用遠大于市場。”北汽集團副總工程師林逸表示，“當產品成熟的時候，社會需求是技術經濟發展的基本動力。”
在國家新能源汽車產業規劃的指導下，去年開始，部分地方政府也相繼出臺不同的鼓勵政策來促進電動汽車發展。如北京市按照電池 3000 元/千瓦時給予補助,插電式混合動力乘用車最高補助 5 萬元/輛,純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，此外，北京市民私人購買純電動汽車小客車不需搖號；在上海購買新能源汽車,除可享受國家最高 6 萬元補貼外,插電式混合動力乘用車補助 3 萬元/輛,純電動乘用車補助 4 萬元/輛;在深圳，對購買指定車型并上深圳牌照的新能源乘用車用戶,在國家最高補助 5 萬元的基礎上,最高再追加補助 3 萬元;對純電動車,在國家最高補助 6 萬元的基礎上,最高再追加補助 6 萬元。
從中央到地方對純電動汽車的鼓勵和政策補貼層面來看，電動汽車的技術路線主導地位依然穩固。
第二，去年我國銷售新能源汽車 12791 輛,純電動汽車為 11375 輛、插電式混合動力 汽車1416 輛。2012 年純電動汽車產銷量分別比上年增長 98.8%和 103.9%。
銷量的大幅增長體現了純電動汽車的市場潛力，也是對其未來發展的重要促進。
“樂觀估計2015年電動汽車會比較大量的投入市場，保守一點，到2020年可能也會快速增長。”林逸說，“2016年，一年達到40萬輛的產量就應該算是電動汽車市場成熟了。”
第三，從電動汽車的技術層面來講，電池是電動汽車發展的首要關鍵。現在普遍看好的有氫鎳電池，鐵電池，鋰離子電池和鋰聚合物電池。目前，我國在氫鎳電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速發展。中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世在接受采訪時表示：“現在國家對鋰電池的研究工作高度重視，‘863’計劃項目中，國家投資6600萬元用于鋰電池的研發工作。”
2012 年共有12 家中國動力鋰電池企業在新能源汽車、電網儲能、特種車、通信基站四大領域的銷售收入合計超過1 億元。其中比亞迪、ATL、中聚電池等企業在這方面的拓展取得了一定的成績。根據國家知識產權局的數據顯示,截至 2012 年12 月底授權和在審的動力電池專利數量達到1540 件,其中 657 件發明專利,827 件實用新型專利,56 件外觀設計 專利。技術含量較高的發明專利比例為 43%。
北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程表示，國內的錳酸鋰電池發展已初具規模，而磷酸鐵鋰電池由于安全性更好，壽命更長，也將成為未來鋰電池發展的重要方向。目前，國內對磷酸鐵鋰電池研究進展順利，特別是在一些專利上還取得了突破。
第四，統計現階段主要城市電動汽車配套設施的建設狀況，其中北京完成充換電站60座，充換電樁1080個；上海完成充換電站12座，充換電樁890個；浙江換成充換電站67座，充換電樁620個；深圳完成充換電站3座，充換電樁6900個。
此外，還有很多示范性城市也在大力推進純電動汽車的配套設施建設。在環境質量不好但人口密度大的城市，電動汽車的推進更為適宜，但由于私人電動汽車的充電無法僅依靠集中建設充電樁完成，所以目前在北京，上海和深圳等地已經在進行“充電樁進小區”的嘗試。
比亞迪汽車董事長王傳福認為,電動汽車的特點更適合公交市場。而公交電動車市場的成熟必然帶動配 套設施的建設,進而為電動車大規模進軍個人市場鋪路。
有業內人士表示，電動汽車的發展還需要以配套設置的完善為基礎，結合電動汽車的屬性以及私人市場需求對電動汽車配套設施進行科學布局和建設，將是促進電動汽車產業化的重要因素。
第五，從成本層面來說，混合動力汽車動力系統復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統，其公布的動力系統成本增加了5萬元，相當于每年要節省8千元的油費才能比傳統汽油車經濟。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奧運試運期間公布的省油參數為10%。，假設家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。
而純電動車因其能量來源－電，來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的。因此使用成本在下降。按比亞迪 F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2 元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統汽油汽車的八分之一。
第六，對于電動汽車進入私人消費市場來說，如何讓消費者認知并接受電動汽車也是一大難題。全球四大會計師事務所之一的德勤在全球作了電動車消費者調查，結果顯示，半數受訪的中國消費者認為自己是購買或租賃電動車的潛在嘗新者，而 歐洲這一數字為16%、美國12%、日本4%。騰訊發布的關于“新能源電動汽車的發展市場”的網絡調查顯示，政策后80%的消費者愿意買新能源汽車，87%的消費者堅信隨著科技進步電池價格定會降到可接受區間，81%表示如果價格不是問題，會買純電動汽車。根據上海國際汽車城進行問卷調查得到的數據，經過試乘試駕的體驗之后,消費者在購買意愿上產生了極其顯著的影響,其中感覺電動汽車與傳統車 無差別的試駕者更傾向于購買電動汽車。
可見，中國的消費者對電動車型的認可和接受程度已經很高。
“讓消費者認知并接受電動汽車是企業的戰略推廣問題，但對中國來說，總會有消費意識超前的消費者能夠帶動電動汽車的消費潮流。”郭夏表示。
第七，縱觀現階段國內新能源的活躍企業，純電動車依然是主打技術路線。“我們今后會以純電動車，EV為主打產品來走新能源車路線。”東風有限副總裁，負責東風日產在中國新能源發展規劃的關潤先生表示，“現在中國PM2.5也是一個大家都談論的話題，我想在中國將來純電動車肯定會成為主流。”
此外，從長安汽車公布的新能源發展規劃中可以看到，長安已首先確定以純電動汽車為開發思路，利用已有的先進混合動力技術搭建整車集成匹配，動力電子和整車核心控制等共性技術平臺。在去年2月，長安也向北京市一次性交付了100輛e30純電動汽車進行示范運行。
“我們認為純電動汽車的市場前景會更好，所以過去幾年在產品研發上，我們也做了大概四五款純電動汽車。”林逸說，“北汽新能源公司的技術發展是將純電驅動放在第一位的。”
無論是國家政策的引導，市場需求的推進還是消費者認知的改變，從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發展方向，而混合動力還將作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。
即使“彎道超車”暫無法實現，但電動汽車的未來依然值得期待。
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