電動汽車示范推廣不斷深入，“電”對電動汽車的制約作用日益突出，充電難受到人們重視。充電樁這個過去不受人關注的“偏門”，如今吸引了很多跨國零部件集團的注意。
■充電樁或將是未來競爭的“戰略高地”
近日，德國博世公司宣布推出一款最低售價449美元的電動汽車家用充電器，將于6月正式上市銷售。為快速打入這一領域，博世去年12月收購了該產品的研發公司斯必克投資有限公司，并成立了“博世汽車服務解決方案公司”。
博世推出的這款電動汽車家用充電器僅為一臺iPad大小，分為16 Ah和30Ah兩種，價格在449~749美元不等。該公司負責人表示：“由于多數充電樁補貼將到期，我們相信現在已經到了推出質優價廉產品的時候。”
在美國，博世的這款產品競爭對手是美國航空環境公司售價1049美元的充電樁及美國 Clipper Creek 公司1750美元的產品，單從產品售價來看，頗具競爭力。可以預料，未來這些跨國零部件公司的產品必將進入中國銷售，相比之下，中國充電樁企業和產品情況如何？
和跨國零部件巨頭的搶先布點不同，目前中國充電樁企業尚未出現“大品牌”。據記者了解，當前我國專業生產充電樁的企業并不多，由于和傳統汽車配件產品關聯性不強，目前的生產企業多數與電網公司或汽車企業直接對接，根據用戶需求，生產不同款式產品。國家電網下屬的北京華商三優新能源科技有限公司副總經理王宇告訴記者，由于目前電動汽車銷量并不大，所以對充電樁生產企業來說，尚不存在明顯的競爭關系，但他相信未來隨著電動汽車逐漸上量，充電設備領域可能出現一輪井噴式發展。
■充電環節需要獨立運營
眼下，越來越多的政府、企業將注意力集中在充電樁的生產和建設方面，無疑給推而不動的電動汽車私人消費注入了活力，但大規模擴建充電樁后由誰負責管理維護？如果未來大批私人申請安裝充電樁，是否會對電網公司、小區消防安全等帶來壓力？
從近些年電動汽車的發展來看，這個產業需要邁過5道門檻，即電池技術、充電技術、充電配套設施、價格及行業標準，這其中，前兩者屬于技術創新范疇，后三者屬于能源體系范疇。在之前的發展中，我們總是糾結于電池技術無法突破亦或是爭論選用何種充電技術，并未把體系建設的重要性作為考慮重點。
想要電動汽車能在街道上自由奔馳，充電環節至關重要。如何讓這一傳動環節高速運轉？許多業內人士建議，應該成立獨立運營機構。這個機構一方面是連接電網與實際用戶的橋梁，另一方面，通盤規劃，潤滑充電環節中的每個結點，這點更重要。
上海出臺的安裝充電樁扶持政策，的確有效緩解了消費者充電不方便問題，但是，這項政策的后續需要更加具體的、具有可操作性的售后服務體系。
■警惕“后電池危機”
洶涌而來的充電樁建設和投資熱潮，其實質是企業對前幾年引發廣泛爭論的“充、換電模式之爭”作出了自己的結論。
很顯然，充電模式已成為目前市場的主流。對此，也有專家提出了不同看法。中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，如果按照西方和我國目前主推的“車電銷售與充電”模式，把電池與電動汽車一起賣給用戶，那么在未來5年內，我國的電動汽車產業將會因為“后電池危機”的爆發遭受打擊，各個企業將會因此付出巨大代價。
謝子聰說，在“后電池危機”時期，用戶首先需要面對車輛更換第二套電池，購買第二套電池的錢由誰出？其次，基于用戶對電池續駛里程的要求，電池容量、比能量等將不斷提高，那么充電設備是否能夠滿足電池技術進步？當前修建的充電設備如果需要更新換代，是否又是一筆不小的支出？如果按照當前的各種鼓勵政策，私人消費者申請自建的充電樁如果需要更新換代，這筆支出怎么解決？
除此以外，動力電池的技術和使用特性不允許用戶長時間使用而不進行維護。要想延長電池壽命，就需要對電池進行維護保養，這也是電動汽車商業化必須解決的問題。在“車電銷售與充電”模式中，電池由整車企業采購，使用中由誰來建立完善的電池維護體系和承擔維護費用？以及與之相配套的充電設備的維護保養費用由誰來負責？
無論是否真會爆發“后電池危機”，從目前情況看，都必須建立操作性強、可循環運轉的充電配套服務，妥善規劃電池的處理，真正承包起電動汽車“一攬子”工程，才能讓整個電動汽車產業可持續發展。
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