第二張純電動乘用車資質落地 “鯰魚”也需硬支撐

“繼北汽新能源摘得第一張純電動新能源乘用車生產資質之后，國家發改委日前宣布，長江乘用車有限公司成為第二張純電動新能源乘車生產資質的擁有者。這樣的結果在意料之外，也在情理之中。據悉，長江汽車一直堅持智能制造和正向開發技術路線，在一些核心技術和核心零部件方面具有完全自主知識產權。此外，長江汽車從去年下半年開始，陸續在美國開展各種認證，成為惟一能在美國銷售的中國自主品牌純電動車。

第二張純電動乘用車資質落地“鯰魚”也需要硬支撐2015年7月，《新建純電動汽車企業管理規定》（以下簡稱《管理規定》）正式開始實施，業內對于誰將最終獲得新的生產資質一直是猜測不斷。 

截至目前，已有兩家企業的申請獲得國家發改委批復，分別是北汽新能源和長江汽車，一家是早有新能源汽車產品在銷售的知名企業，一家是名不見經傳還曾一度面臨困境的客車廠，炙手可熱的電動汽車生產資質并沒有發給呼聲很高的零部件企業或者滿腔熱情的互聯網企業。 

這樣的結果似乎在意料之外，但對照《管理規定》中的各項要求，卻在情理之中。 

長江汽車的“來頭” 

長江汽車是誰？可能在發改委官網發布《國家發展改革委關于杭州長江乘用車有限公司年產5萬輛純電動新能源乘用車項目核準的批復》之前，很少有人關注。而正是這樣一家名不見經傳的企業，獲得了第二張純電動乘用車牌照。 

雖然北汽新能源是第一個獲得純電動乘用車牌照的企業，但其之前一直使用北汽股份的乘用車生產資質來生產銷售純電動汽車，北汽新能源在技術水平、生產能力、售后服務等方面已經發展的非常成熟，現有的研發能力和產能率先達到《管理規定》的要求并不困難，取得單獨資質對于北汽新能源來說可以為獨立運營提供更多自由空間，是戰略上的提升。 

而對于長江汽車來說，資質的獲得意味著從此進入純電動乘用車的大門。這樣看來，長江汽車才算是純電動乘用車領域第一個真正意義上的“新進入者”。汽車評論員張志勇認為，長江汽車就是新能源領域的一條“鯰魚”。 

沒有宣揚“互聯網+”思維，沒有頻繁的發布會，沒有各種概念炒作，長江汽車只在今年4月北京國際車展的時候攜全新電動汽車品牌“長江EV”和A0級純電動SUVecool逸酷有過亮相，隨后便一舉拿下純電動乘用車的生產資質。看似低調的長江汽車，背后實則做了充分的準備。 

從長江汽車的背景資料看，其前身是杭州長江客車有限公司，1954年成立，頗有些歷史，擁有過輝煌也經歷了落寞，還一度成為“僵尸企業”，生產資質也曾被納入工信部擬淘汰汽車企業“黑名單”。2013年，香港五龍電動車（集團）有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，并將其更名為杭州長江汽車有限公司。需要指出的是，五龍集團是專門從事新能源電動汽車產業鏈整合及國際電動車市場開發的上市公司，其股東包括中信集團、李嘉誠基金會、中華創新基金會及核心管理層等。 

背靠大樹的長江汽車，重新回歸汽車業必然有雄心壯志。就如長江汽車董事局主席曹忠所言，長江汽車自誕生之初，就立志締造世界一流的電動汽車產業集團，實現電動汽車的真正產業化，著力打造具有國際競爭力的自主品牌。因此，長江汽車的工廠也是按照高標準所建立的。資料顯示，長江汽車的生產工廠占地總面積1150畝，五龍集團投資51億元，擁有按高標準、高規格建設的沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電控等五大國際先進工藝生產設施，目前該核心工廠已經完工并投入生產。長江汽車也一直堅持智能制造和正向開發技術路線，核心技術如輪邊雙電機驅動橋、電控系統、動力電池成組及電池管理系統等核心零部件，都具有完全自主知識產權。還值得一提的是，長江汽車從去年下半年開始，陸續在美國開展各種認證，現已通過認證，成為惟一能在美國銷售的中國自主品牌純電動車。 

別看長江汽車宣傳不多，但資金、研發、生產等投入一項都沒落下，想成為新能源汽車領域的“鯰魚”，并不是一蹴而就的。 

高門檻讓多數企業望而卻步 

新能源汽車是未來大勢所趨，這也吸引了越來越多非汽車領域的企業加入，意欲在此分一杯羹。然而，對于新建純電動汽車生產企業資質的申請，實際情況卻不像市場表現得那么熱烈。據發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛介紹，除3月已經批準的北汽新能源外，全國只有杭州長江乘用車一家企業正式申報，其余企業還無法達到申報條件。 

想想那些有互聯網背景的新創企業，以造車的名義，接二連三地召開各種發布會，實際上他們距離純電動乘用車的“準生證”還相差甚遠。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡對中國工業報記者表示，還沒有獲得生產資質的企業應該是各項條件還沒有達到《管理規定》的要求。他認為，生產純電動汽車不能靠忽悠，需要真正的投入。張志勇也向記者表示，新建純電動汽車企業的各項條件門檻還是很高的。 

《管理規定》指出，新建企業的投資主體應具備的基本條件有：在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力；具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利；具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備；自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。 

看了這些條件就不難理解為什么互聯網造車的企業大規模向傳統汽車制造企業招兵買馬了。一位不愿具名的行業專家表示，互聯網企業在資本上具有優勢，但造車是個復雜的過程，這些新創企業在技術研發上缺乏經驗，他們所缺乏的是整個汽車的研發制造體系。 

如果招攬人才可以解決人才團隊問題，那么在生產條件上的硬件要求就是拼實力了。要滿足《管理規定》中的各項要求，投資建廠必不可少。但這樣的條件又似乎與“輕資產”的互聯網思維相違背，也因此增加了這些新進入企業獲得牌照的難度。 

政策不會放松 企業為造車另尋路徑 

上述專家告訴中國工業報記者，面對國家各項優惠政策和豐厚的補貼，一些生產專用車的企業也開始投入新能源汽車的生產，但這些企業在技術水平、產品品質方面存在較多問題，使得新能源汽車市場有些混亂。也正是因此，國家需要對新能源汽車市場進行管理，對生產企業的準入門檻進行把關。不過，他同時表示，國家的政策方向仍是鼓勵有能力、有實力的各類企業進入新能源汽車領域。

從《管理規定》的要求看，“新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”，這對于申請企業來說是一種放開，只要掌握了核心技術，就有機會得到生產資質。 

我們并不能斷言下一個獲得牌照的企業是何類型，但可以肯定的是，對于新創汽車企業來說，純電動乘用車的生產資質是繞不過去的問題。從現階段各個企業的動作規劃來看，對于如何獲得生產資質也都有不同的考量。比如，長城華冠董事長、前途汽車董事長陸群就曾表示，前途汽車目前正在進行電動車資質的申請流程。據媒體報道，前途汽車在蘇州的生產基地已于今年2月舉行了奠基儀式，蘇州工廠一期投資超過20億元，先期計劃產能為5萬輛，此外前途汽車也在汽車輕量化材料上投入了大量研發精力。 

相較于前途汽車的投資建廠方式，蔚來汽車選擇了另一條路徑———尋找代工廠。今年4月，蔚來汽車宣布江淮汽車達成戰略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰略合作，整體合作規模將達到100億元；5月，江淮汽車再發公告，稱江淮汽車與蔚來汽車同意合作從事新能源汽車生產活動，雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年。其在公告也明確提出，江淮汽車需要完成合作車型的公告目錄申請等相關報批工作；協助蔚來汽車進行合作車型的產品投產，協助樣車試制，并提供樣車試制相關設施、設備和人員，確保合作車型量產的順利完成等。按照《管理規定》的要求，對于蔚來汽車這樣的新創汽車企業，想要短時間內達到所有條件難度很大，但通過與傳統汽車企業的合作進行代工，或許是幫助他們盡快實現“造車夢”的一條捷徑。 

其實除了蔚來汽車公布了其代工計劃，互聯網造車企業已經意識到與傳統汽車企業合作的重要性，比如樂視在國內選擇與北汽合作，在國外則選擇阿斯頓馬丁代工，并在美國投資建廠。不論怎樣的生產路徑，能夠實現產品進入市場才是最終目的。 

國家實施《管理規定》，目的是為了在新能源汽車領域引進一兩條“鯰魚”，推動新能源汽車的發展。互聯網企業也好，零部件企業也罷，雖然造車熱情很高，但進入的門檻并不會因此而降低。正如上述專家所言，對純電動乘用車生產資質的嚴格把關，是想把機會留給真正有實力長期投入造好車的企業，而不是那些打著新能源的幌子，跑馬圈地、想趁機撈一把的投機者。 

從目前已經獲得準入牌照的北汽新能源和長江汽車來看，的確只有踏踏實實研發、認認真真投入的企業才有機會取得這一寶貴的牌照。高門檻的準入條件其實也是在保護和鼓勵那些認真做事的企業。純電動汽車是未來汽車工業發展的重要領域，事關汽車行業未來的健康發展，想靠巧取豪奪的手段肯定是無緣準入的。