“我想買一輛電動汽車，”居住在北京的IT工程師劉安正在考慮為自己家添置第二輛車，“限號的時候家里還是有一輛車可以開。”多少被特斯拉的硅谷氣質感染，劉安想利用這輛備用車輛感受純電動車的風采。
不過，當真正面對驕傲的特斯拉時，劉安又連連擺手，笑談“高攀不上”。幸好，為數不少的汽車制造商也正在推出自己的純電動車搶占新市場，劉安有了更多選擇。
在5月17日的北京科技周上，由比亞迪和戴姆勒合作的騰勢(DENZA)汽車正式開放預訂系統，首批用戶將于2014年10月提到現車。騰勢是由中國比亞迪公司和德國戴姆勒集團于2010年按照50:50的股比聯合投資成立的合資公司。“這是專門為中國消費者打造的、中國首個專注于電動車制造的品牌。”騰勢汽車CEO廉玉波對《商業周刊/中文版》說。騰勢在今年北京車展中推出了其第一款量產車型并公布售價為36.9萬元。
騰勢此時出場有些像有意為之。今年4月份比亞迪董事局主席王傳福在接受《商業周刊/中文版》的采訪時表示，這不僅僅是一輪技術研發和生產流程的客觀結果，更是為了適應中國新能源汽車市場變化的主動選擇，“早一點和晚一點都不行”。特斯拉掀起的電動車風潮吹動了中國消費者的好奇心。“特斯拉在推廣純電動汽車和培養消費者方面起到了極好的作用，”汽車行業分析師賀球輝說，特斯拉還使得電動汽車成為一個高檔的消費品，“這很可能預示著電動汽車商業化時代的到來。”
政策的松動也為騰勢提供了時間窗口。從2014年開始，中國多個地方政府陸續推出惠及電動車的優惠政策。騰勢入選了最新的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》，可以享受到國家和北京市對新能源汽車的雙重補貼，以及單獨搖號政策和指標配額，從而使得騰勢避免了“同宗兄弟”比亞迪電動車之前遭遇地方壁壘的尷尬局面。優惠政策提起了劉安的興趣，特別是在連續兩年都沒有搖到購車號碼的情況下。根據北京市交通委４月26日的搖號結果，該期北京市申請個人新能源汽車指標的有2062人，搖號中簽率為92%。
“我們拋出的價錢一定要有競爭力。”戴姆勒大中華區投資有限公司董事長兼首席執行官唐仕凱對《商業周刊/中文版》說。在獲得中央和地方雙重政府補貼之后，消費者的購車費用將可減免近12萬元。重要的是，相比特斯拉73.6萬元的售價，政府偏向于本土品牌的優惠政策還使得騰勢在未來的競爭中有機會保持價格方面的主場優勢。“以這個價格你就能購買到戴姆勒標準和比亞迪技術的高端電動汽車。”雖然廉玉波并沒有透露具體的預期銷量，但是他表示充滿信心。
按照此前的分工安排，戴姆勒負責打造車型平臺和造型設計等傳統汽車領域方面的工作；比亞迪則負責電池、電機等動力系統。騰勢首款量產車型續航能力超過300km、時速可達到150km/h，主要是基于奔馳B200的平臺進行研發生產，電池是與比亞迪E6相同類型的磷酸鐵鋰電池。根據王傳福介紹，騰勢的電池與車身電池裝載系統的性能都將優于比亞迪E6。不過，由于尚無獲得整車制造資質，騰勢目前依然由比亞迪公司代工生產。
“未來仍然需要面臨很多挑戰。”汽車行業分析師封士明對騰勢持以相對謹慎的態度。雖然這是一款集合雙方優勢的產品，又享有政策利好，但困擾電動車生產廠商和中國新能源車潛在消費群體的現實狀態依然存在。咨詢機構科爾尼的數據分析顯示，中國電動車和混合動力電動車的實際銷售量遠遠低于政府規劃目標，中國政府規劃的2015年電動車和混動電動車累計銷量（50萬輛）是2013年實際銷量（4.3萬輛）的12倍。巨大的差異在短時間內似乎難以消除。
這種現狀迫使傳統汽車經銷商忌憚于電動汽車的銷售風險和成本周期。因此，電動車品牌紛紛做出了新的銷售嘗試，比如特斯拉采用終端銷售直營模式以保證其體驗感，寶馬之諾試圖通過只租不售的方法挖掘潛在消費者。作為一款試圖最大范圍覆蓋私人消費市場的新品牌，騰勢則選擇利用戴姆勒集團現有的經營網絡。此舉顯然是希望通過這些經銷商集團在豪華車銷售方面的經驗和口碑能夠幫助騰勢盡快打開局面。2013年7月，騰勢分別與負責奔馳品牌在華銷售的三家經銷商集團中升、龐大和利星行簽約。后三者將負責騰勢汽車的銷售和售后服務工作。根據騰勢汽車銷售有限公司副總裁孔健介紹，2014年9月，騰勢首批獨立運行的經銷商店將在深圳、上海和北京同時開啟。
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