從2012年底到今年年初，常州有5家規模不小的電動自行車生產工廠接連倒閉，老板“人間蒸發”。隨著鉛酸電池行業整頓的持續進行，電動自行車產能過剩的苗頭也已經顯現，不少電動自行車企業都面臨著關門倒閉的風險。有業內人士認為，中國的電動自行車行業已進入優勝劣汰的轉折期，一輪殘酷且很有必要的行業洗牌正在進行。
據中國自行車協會發布的數據顯示，截至2012年，全國已經有1.42億輛電動自行車。去年電動自行車的年產量達3500萬輛。但是，其年增長率在慢慢下降，電動自行車的年增占率已經由高峰時的48%降低到15%左右。
與此同時，在全國電動自行車車企中，年銷量超過100萬臺的有5個，其中的愛瑪電動車突破300萬臺，行業利潤向掌握技術和占領銷售渠道的少數大企業集中。
“ 同質競爭、低價盈利的時代已經結束。” 廣東省自行車電動車行業協會秘書長馬助森告訴《高工鋰電》記者，隨著電動自行車新國標的制定的基本完成，《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》的頒布，并將于今年6月在全國的推行。電動自行車行業將會迎來新的變化，鋰電自行車開始崛起的機會即將來臨。
企業倒閉
“2012年年底，常州佳蘭特通用設備有限公司門口，有十幾家供貨商圍在工廠門口，向工人們追問老板的下落，事發時，甚至很多現場的工人都措手不及。”蘭佳特曾經的一家經銷商告訴《高工鋰電》記者，事情雖然過去了幾個月，這場倒閉風波帶來的影響依舊沒有散去。
這家公司生產“鴿蘭得”電動自行車。對常州人來說，“鴿蘭得”是一個很有口碑的電動自行車牌子，雖然比不過愛瑪、新日、綠源等一線品牌，可在常州的街面上的“能見度”也不低。該企業老板的“消失”，著實讓電動車行業的經銷商們感到意外。
從該企業在網站上宣傳資料可以看到，該企業創辦于2001年，固定資產2000余萬，聲稱其高峰時能達到年生產能力50萬輛電動自行車的規模，并且對微型電動汽車也有些涉足。如今，該企業網站上的相關介紹已經被江蘇蘇中電池科技發展有限公司代替。
常州佳蘭特通用設備有限公司前副總經理王成亮告訴《高工鋰電》記者，佳蘭特倒閉的主要原因是在資金鏈上出現問題，并且資金鏈的問題不是一時間突然爆發的，而是在很長一段時間內一直存在。
在與佳蘭特相隔不遠的龍江中路上，也有一家電動車整車廠，名叫江蘇速力電動科技有限公司。它在去年年底倒閉，企業的老板同樣“人間蒸發”。
據常州一家電機供貨商介紹，近幾年，常州有五家電動車整車廠的老板跑路，分別是常州偉天恒業電動車制造有限公司(奧斯貝爾)、江蘇速力電動科技有限公司(速力)、常州世紀凌鷹車業有限公司(晨鳥)、常州佳蘭特通用設備有限公司(格蘭得)、常州瑞德車輛制造有限公司(明爵)。跑路的時間分別為2011年11月、2012年10月、2012年11月、2012年12月、2013年1月。
“常州大大小小的電動自行車廠家至少有百來家，這5家企業的倒閉，在這么大的基數中，顯然不能用‘倒閉潮’來概括。”廣東省自行車電動車行業協會秘書長馬助森并不贊同有關媒體“倒閉潮”的說法。他表示，“同樣作為電動車生產基地的天津、無錫、浙江，那里倒閉的企業數量可能更多。”
對于常州5家企業的倒閉，馬助森認為，電動自行車的市場發展到現在的規模，已經基本開始飽和了，一兩家企業的倒閉與市場“優勝劣汰”的推手并沒有太多關系。
“這些企業的倒閉，更多的是昭示了電動車企業開始進入了優勝劣汰的轉折期。”馬助森認為，從2012年開始，中國電動自行車的銷量增長開始逐漸放緩，那些沒有相對優勢的企業將會在市場的角逐中慢慢退出。
產能過剩
“常州是全國主要的電動車生產基地之一，其行業內企業倒閉符合正常的市場發展規律。這種洗牌重組不僅在常州有，全國范圍都存在，并可能會持續2到3年時間。” 馬助森認為任何行業在發展到一定階段之后必將會面臨洗牌的局面，電動自行車行業也不例外。
據馬助森介紹，從1995年清華大學研制的第一臺輕型電動車出世開始，由于可持續發展、環保等理念的傳播，通過近十幾年的發展。電動車行業現已初步更形成了江蘇、浙江，天津、廣東四大業集聚區，更形成以北京新日、浙江綠源、天津愛瑪、深圳臺鈴等一大批具有實力和規模的電動車生產廠家。
記者了解到，常州曾是全國的自行車生產基地，有著良好的自行車生產基礎，鼎盛時自行車生產企業超過100多家，由于自行車行業市場疲軟，出現低價惡性競爭，使許多生產自行車的企業，在電動自行車行業尋求發展方向，使得電動自行車零部件的協作配套體系趨于完善。
據常州電動車協會的資料顯示，常州電動自行車行業發展勢頭較強，生產已形成相當規模，并走在了全國的前列。年產各種電動自行車150萬輛以上，從業人員有10萬多人。
馬助森告訴記者，從2003年開始，電動車市場進入了快速發展期，產業規模和產銷量每年均保持50%以上的增長，特別是2005、2006兩年間電動車行業的發展進入了井噴時期，至2006年底全國電動車保有量已達5600萬輛。
“正當整個行業對發展前景充滿信心時，2007年中國電動車市場卻突遭當頭一棒，令整個行業大為失望”，馬助森告訴記者。這個“當頭一棒”就是當時不少城市出臺了“禁、限電動車”的政策。
例如，深圳禁止電動自行車的主要理由是，電動自行車速度快，存在安全隱患、占擠道路、影響交通。全國不少大中城市都在跟進，有禁有限有放，令很多廠家如坐針氈，不少企業開始停產或者轉產。
“這才是‘倒閉潮’最初的潮頭”，馬助森坦言，電動自行車行業的倒閉現象從2007年至2009年開始顯現，再加上這兩年疲軟的宏觀經濟大環境，到了2012年，不少小廠已經開始有心無力，企業倒閉現象逐漸增多，進而開始集中爆發。
電動車行業從2003年至2006年的高速發展，整個行業的生產規模快速擴大，其他行業如家電、摩托車、自行車等也開始介入電動自行車行業，制造電動自行車的整車廠增多，行業產能過剩，行業競爭加劇。
“當時經濟呈現出大牛市，大家都認為，市場還會像幾年前一樣，出現30%、40%的增速，可實際上只有15%左右，但電動自行車生產企業被表象所迷糊了，他們看到的仍舊是廣闊的市場。”馬助森認為大約從2007年開始的大規模擴產投資是“倒閉潮”形成的主要原因。
“圈地，建廠房，購設備，招兵買馬，然而，市場并沒有給他們好臉色，他們沒有迎來銷售高潮，卻陷入了冷市。可是，這些企業沒有好好反思就又開始了最原始的‘價格戰’，并且一直打到了現在。” 深圳市松吉電動車有限公司區域經理雷珊珊，對企業間同質化競爭和大打“價格戰”很擔心，他認為長期這樣下去必然會把這個市場做壞掉。
然而，在生產規模不斷擴大的同時，市場銷售對眾多中小企業來說卻不盡如意。
據中國自行車協會最新的數據顯示，2012年，全國電動自行車產量超過3500萬輛，其中有5個企業的年銷量超過100萬輛，愛瑪電動車年銷量超過300萬輛。行業利潤越來越像少數知名品牌企業集中。
“目前電動自行車行業的競爭，已經開始從價格戰向品牌戰轉移。隨著整個行業不斷發展成熟，低價戰略已經很難生存。”雷珊珊認為，企業只有快速調整過高預期的心態，根據市場特點和企業的自身情況，快速反應，制定適合當前市場特點和企業特性的戰略和戰術，才能搶占市場的先機。
新標準帶來鋰電機會
“電動車行業出現這些問題的根源還在于整個行業沒有形成規范。只有行業規范以后，才能形成真正的實力企業，從而讓整個行業走上良性發展的道路。”馬助森表示，目前電動自行車市場出現諸多亂象根源就是行業門檻過低。而摩托車，因為它有強硬的入行門檻，也有專門的國家產品標準體系，市場才不至于混亂。
值得注意的是，截止目前，電動自行車行業依然在沿用1999年出臺的舊國標。
早在今年1月，廣東省公安廳、省經信委、省工商局、省質監局下發《印發關于加強在用電動自行車過渡期管理工作的指導意見》要求，電動自行車設計最高時速應不超過20千米，整車質量不大于40千克，符合國家強制性《電動自行車通用技術條件》(GB17761)標準(舊國標)，對已進入流通領域尚未售出的存量超標車，各地禁售日期不超過2013年3月30日。
然而，至截稿前(4月20號)，記者從深圳各電動自行車賣場了解到，市場上大部分整車重量超過40千克的電動自行車依然在售。“指導意見”似乎根本沒有得以貫徹執行。
以前在鄉鎮電動自行車的購買者，買電動車是解決上下班往返20公里的出行問題。而現在中國正在加快城鎮化進程，現在電動車需要解決的是上下班往返50公里的出行，更長的距離就意味著要更大容量的電池，而這些都增加了電動車的整車質量。所以，老標準早已喪失了市場和民意支持。
“按照老國標，廣東省每年生產的350萬輛的電動自行車中，至少超過60%的產能都將‘禁止制造’和‘禁止銷售’，這將令整個行業面臨大面積的停產。”廣東省自行車電動車行業協會副會長楊華認為，老國標將會讓很多企業面臨倒閉的風險。
“舊國標已經沿用14年的時間，老國標早已走過了電動自行車的啟蒙階段。”馬助森認為，在歷經十余年的產業發展中， 老國標所代表的電動自行車標準早已被市場所淘汰。
據中國自行車協會的消息透露，新國標初稿已經完成，將電動自行車分為助動型、智動型外，電動型三類，車重分別對應為40公斤、50公斤和55公斤。新國標在速度限制上有所放寬，由原來的20km提高到了26km。但是，相對舊國標而言卻更加嚴厲，僅安全的標準條款就增加了16條，引進了機械安全、電性能安全、行駛安全、材料安全等概念，更加且具有可操作性。
“新標準的出臺在很大程度上對原來混亂的電動自行車市場進行了重新的分類，讓市場指向更加明確。”深圳市深鈴車業有限公司大區總監陳戎認為，新標準出臺后，生產電動自行車的企業會有一個更加清晰的定位，這將有利于加快國內相關行業資源的優化升級，鋰電自行車更具優勢。
值得注意的是，新國標也將會對中游的鋰電池生產企業帶來積極影響。
“新標準的出臺必然會促使電動自行車廠家加快產品的更新換代，速度的提高，航程的增加，這些都對電動自行車用蓄電池提出了更高的要求，鋰電池的優勢將會凸顯出來。”博力威電池有限公司市場總監黎仕榮告訴記者。
另一方面，由于國家工信部在今年1月頒布的《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》(QB/T 4428-2012)行業標準即將在今年6月全國推行。該標準從外形尺寸、標稱電壓、安裝方式、充放電接口等方面，對非折疊式電動自行車所使用的外置式鋰離子電池產品進行了標準化。
事實上，國內的一些鋰電池生產企業已經在這這些方面開始著手準備。
“電動自行車用鋰電池標準先行一步，不僅有利于整個鋰電行業規范，也會為自行車新國標的出臺打好基礎。”精進能源有限公司開發部總監艾群告訴《高工鋰電》記者，目前精進能源已經在按照新的行業標準要求生產電動自行車用鋰電池。她堅信未來電動自行車的鋰電市場將會越做越大。
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