當電動車有一天像深圳華強北生產的安卓手機一樣大行其道的時候，那么，這個世界一定會變得很瘋狂，甚至聽到這個想法的時候，就會慶幸自己的安卓手機幸好是三星或者HTC——畢竟我們曾經、現在和未來都在見識著山寨手機的強頑和瘋狂。
眼下這種“瘋狂”正在新興的電動車市場“萌芽”，這兩天生產電動汽車的特斯拉做了一件只有互聯網企業才會干的瘋狂事情。馬斯克在在一篇題為《我們所有的專利 屬于你》的博客中公告：為了電動汽車技術的發展，特斯拉將開放其所有的專利。任何人出于善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會對其發起專利侵權訴訟。
這種消息聽起來就像是巴神那讓魯尼注定成為擺設的一腳絕殺，讓人天然就覺得必須要去興奮，馬斯克似乎寫的不是一篇博文那么簡單，更像是電動汽車領域新舊時代 的一次宣告，這種興奮如同大白鯊鼻低的血腥味，被敏感的資本市場所捕獲，太平洋對岸的A股新能源汽車概念股大漲，包括萬向、比亞迪這些潛在的競爭對手。
特斯拉被視作當今電動汽車市場的領頭羊，在相關的電池、電子設備和軟件領域均擁有很強的實力，專利總數大約為200項。令人不禁生疑的是，馬斯克為什么要這么做？難道特斯拉是來自美國的“活雷鋒“？
目的一：模仿安卓，聯合做大電動汽車的市場，占領技術制高點
2013 年，特斯拉總共銷售2萬多臺車，盡管比全中國所有電動汽車1.76萬量的數量還要大，但2013年全球汽車銷量達8284萬輛，特斯拉占全球的市場份額只 有0.024%。現實就是如此尷尬。同時，現階段的利潤水平也讓特斯拉如坐針氈。繼2013年第一季度10年來首度盈利實現1120萬美元之后，特斯來便 陷入了繼續虧損的泥沼。2014年一季度財報顯示，特斯拉虧損額環比增長206.2%。
一 塊像奧利奧一樣大小的蛋糕，即便是全部吃下去，也只能勉強讓舌頭感受下甜味，而如果這塊蛋糕像摩天輪一樣大，那么即便是只吃到其中的1%，那么足以撐死一 頭大象——這就是特斯拉當前所有問題的所在——既不是電池成本高昂，也不是充電樁鋪設不夠，更不是旗下產品線布局不合理，而是整個市場大盤容量不夠大—— 而一旦市場大盤容量足夠大的時候，電池、充電樁、產品線的問題都是可以迎刃而解的。
特斯拉開源所有專利的目的就在于——讓更多的人或企業，在一個較低門檻上，就可以站在巨人的肩膀上，投入到世界電動汽車發展和普及的浪潮當中。這當然不是馬斯克的“絕頂聰明”的首創，智能手機的安卓IOS大戰早已提供了一個極具參考意義的范本。
2010 年6月尼爾森公布報告顯示，2009年第四季度及2010年第一季度中，蘋果iPhone手機操作系統占據全球市場市場份額的28%，而谷歌 Android手機操作系統近占據9%。當時，蘋果iPhone手機操作系統所占據的全球市場份額為谷歌Android手機操作系統的三倍多。兩年后，也 就是2013年第一季度兩大手機操作系統的市場份額分別是Android 68.8%、iOS 18.8%;而到了第三季度這兩個數據分別變成了81.3%和13.4%。
為什么安卓 操作系統能夠在短短兩年的時間里，從IOS系統的1/3，變成今天IOS的4倍之多？就是因為安卓系統是開源的，可以讓任何手機生產企業使用，這些手機企 業中包括華為、中興、酷派、小米、魅族、錘子，甚至許多如小辣椒、大錘、可樂、節操等無數不知名的升級生產商。
站在技術的上游，像谷歌一樣建立一個安卓手機操作系統為紐帶的產業聯盟，進一步拓寬大盤容量，無疑讓馬斯克堅信，特斯來會在汽車界塑造一個安卓的傳奇。
目的二：倒逼巨頭接納自己，反向解決充電難題，掌握一定程度的標準話語權
目前，汽車制造商們就充電站連接標準已經分成了兩派：一派由由東京電力能源公司創建，日產、 三菱、富士重工與豐田成立后加入的CHAdeMO連接標準，另一派如福特、通用汽車、大眾和許多歐洲品牌，支持SAE J1772國際標準。而Tesla的超級充電站一直游離之外，有一套自己的連接標準。
從成員來看，無論是CHAdeMO連接標準，還是SAE J1772國際標準，都是壟斷巨頭的產物，這有些像美蘇爭霸產生的“北約”和“華約”，特斯拉因為體量太小，且力量薄弱，目前來看，也只有默默接受“兩大巨頭”所制定的游戲規則。
倘 若特斯拉專利開源一旦達到一定規模，雖然不一定要用”撼動“這個詞，來形容巨頭對特斯拉及其技術盟友的態度，那么用“倒逼”這個詞來形容兩大巨頭與特斯拉 及其技術盟友的關系則顯得更為恰當——當特斯拉及其技術盟友成長到一定體量之時，巨頭不得不兼容特斯拉的充電標準，因為沒有人會傻到拒絕潛在的“上帝”。
當然，回過頭講，特斯拉的技術盟友一旦變多，那么它們勢必要結束特斯拉的充電標準和充電技術，這也在一定層面上意味著特斯拉的車主多少不會再為充電而感到煩惱，畢竟特斯拉的充電樁是在呈現上升的態勢，即便這需要不算短的時間。
目的三：超級電池工廠發力讓特斯拉站在供應鏈頂端，特斯拉的“上游夢”。
根據福布斯今年2月26日的報道，特斯拉披露了關于“超級電池工廠”的一些細節。“超級電池工廠”到2020年的預計產能將比2013年全球鋰電池總產量還要多。新工廠預計每年可生產50千兆瓦時的電池組。預計到2020年，這個工廠每年可為50萬輛汽車供應電池。
一輛續航100公里，售價20萬左右的電動汽車，其電池的成本要占到整車將近50%的成本。特斯拉ModelS的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動車 E6也配備了高達600千克的電池。而一旦特斯拉超級電池工廠發力，那么特斯拉電動汽車的生產成本將大幅降低，這將使得其價格更親民，品牌更接地氣，這也 是電動汽車流行的前提和基礎。
但飽受質疑的是——特斯拉超級電池工廠的前提是“每年賣掉50萬輛電動汽車”，否則無法“消化”該電池工廠的產能。但2013年特斯拉僅售出2.2萬輛電動車，2014年的預期出貨量也只有3.5萬輛，距離50萬輛的目標還很遠。
顯然，如果特斯拉建立了一個以特斯拉技術為支持的產業聯盟，那么相信超級電池工廠的富余產能將會被特斯拉的盟友所消化，這時特斯拉不僅是一個電動汽車的制造者，更是上游核心電池資源的掌控者。那么，為什么特斯拉的盟友要選擇特斯拉的電池？
答 案是價格低，特斯拉的電池工廠的規劃產能超過當前全世界鋰電池產量的總和，這意味著特斯拉的電池生產將實現規模效應，價格更低。再次，特斯拉目前使用的是 松下生產的1860電池，松下和特斯拉又是戰略盟友的關系，從技術的角度來看，特斯拉的的專利開源，也有利于其未來“電池供應業務”的展開。
更為野心勃勃的是馬斯克的表態，馬斯克原定計劃將鋰電池的成本縮減到30%左右，他說：30%并不是我們的最終目標，我們能夠做的更好，這就需要大量的超級電池工廠，而為了滿足未來交通發展需求至少需要200家這樣的工廠。
美國是個資本社會，集paypal貝寶（最大的網上支付公司）、SpaceX空間探索技術公司、特斯拉汽車以及SolarCity四家公司的CEO的馬斯 克，拋開夢想家的明顯，其本質顯然是個充滿創新意識的“資本家“，而資本的動力就是逐利，賺更多的錢，贏得更大的市場，既是資本家的義務，更是資本家的使 命。
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