“比亞迪作為一家動力電池出身的企業(yè)，他們的電池單體品質肯定是沒問題的，這是他們的核心競爭力。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出。
但是汽車評論員鐘師向法治周末記者指出，出現(xiàn)車主在對電池進行充電時達不到廠家所說標準的情況，是因為本身電池有一個衰減過程。電動汽車使用的電池出現(xiàn)衰減是不可避免的，這是電池的天然屬性。
“最初沖完一次電汽車能跑多少距離，會隨著時間的推移，出現(xiàn)表面上看著充滿了，但電能慢慢就沖不進去，出現(xiàn)老化的現(xiàn)象，最終實際上續(xù)航能力就也存在衰減性。”鐘師對法治周末記者解釋。
其次，業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋，雖然比亞迪的電池沒有問題，但是比亞迪的電池成組技術，并不能說是國際一流。電池單體到電池成組，必須要有電池管理系統(tǒng)(BMS)的介入。電池成組，就好比一個動力電池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。
對此，何侖對法治周末記者分析，電池的管理系統(tǒng)決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現(xiàn)電池管理系統(tǒng)本身的問題，導致部分電池發(fā)揮不好，就會影響整體電池的效果。
“電動汽車設計時能否達到要求就會涉及其可靠性問題。電池如果采用的是串聯(lián)方式，一節(jié)電池出現(xiàn)問題的話，整體就會出現(xiàn)問題，因此生產(chǎn)過程中就會涉及一致性生產(chǎn)的問題。”何侖對法治周末記者說道。
控制電池衰減成關鍵
“磷酸鐵鋰電池的自身材料特性，決定了這個電池肯定是存在衰減的，國內(nèi)企業(yè)都非常清楚這個事實。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，“因此，對于使用過程中的保養(yǎng)，尤其是避免過充電、過放電就很關鍵。”
業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者建議，關于這個問題的解決方案比較簡單。其實在這個事情上，國內(nèi)的插電式混合動力客車解決的非常好。
“他們用超級電容替代了一部分電池的作用，充分的發(fā)揮了超級電容可以快速充放電的特性，同時，引入電池，發(fā)揮電池存儲電量的容量特性，在剎車和啟動時，用超級電容出力，長距離純電行駛時，電池發(fā)揮作用。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出。
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