——訪國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛
無論從“節能”還是“減排”的角度上看，“電動公交”都是不二之選。但從實際推廣情況來看，電動公交的表現并未達到預期。到底原因何在？帶著這樣的疑問，新能源汽車網記者采訪了國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長、GEF-UNDP/中國合作項目 燃料電車公共汽車商業化示范顧問王秉剛教授。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛
受累于成本 電動公交叫好不叫座
在王教授看來，電動公交之所以叫好不叫座，是因為受了成本的拖累。
“一輛12米左右電動公交的價格在一兩百萬左右，而一輛普通的燃油公交的價格也就四五十萬。也就是說電動公交的采購成本大約是普通燃油公交的四倍左右。之所以有這么大的成本差距，電池占了很大一部分。”
王教授向新能源汽車網介紹，按照目前磷酸鐵鋰電池組的狀況考慮，一輛實際續駛里程160公里的電動公交車需要裝約200kWh容量的電池組，重量約為2500kg，價格約為80萬元。僅電池的價格就是普通燃油公交車的一到兩倍。
由此可見，要想降低電動公交的成本就必需從電池入手。
在線充電 解決成本之困
“降低電池成本的方法有兩個，一是整個電池產業發展到一定規模，電池量產后價格必然下調；二是減少電池的數量，少裝電池。”王教授建議到，“那么續航里程怎么保證呢？電池少了，續航里程不就相應縮短了嗎？”記者問，“要解決電池數量和續航里程之間的矛盾，目前比較可行的辦法就是在線充電。”王教授解釋到。
所謂在線充電，指的是電動公交可以一邊走一邊充電，從而大幅度減少電池數量，降低電動公交的成本。在線充電既可以選擇“在線模式”，即在電動公交的行進路線上，選擇部分區段鋪設“在線充電裝置”（類似于無軌電車的辮子）；也可以選擇“無線模式”，即在部分道路上鋪設軌道或安裝感應裝置，實現充電。
“當然，就目前的技術手段來說，要想實現無軌感應充電還需要一定的時間。但是，已經有企業和城市在進行其他模式的積極探索并取得了良好的成果。”王教授補充到。
據了解，南車時代電動研制的無軌電車雙源交流驅動系統使用空中線網的電和本身攜帶的鋰電池組的電都可以作為能源驅動車輛行駛。車輛在觸網運營中，線網可以給電車即時充電，而當它“脫辮”時電池組的電量可以續行30公里左右，即使遇到道路施工等特殊情況，車輛也有足夠的電力運行，機動性大大提高。而采用這種雙源交流驅動系統的無軌電車也已在杭州批量運營，且運行平穩，效果良好。
另據王教授介紹，早在2008年奧運會期間，上海就曾利用原本準備廢棄的無軌電車觸網進行改造，保留進站的較短區域的觸網，采用超級電容對車輛進行快速充電。這樣改造之后，既能保證車輛的續航里程要求，又減少了電池的數量。
推廣普及 還需政府出力
其實，“在線充電”這個概念雖然是新提出的，但是對于城市公共交通領域來說，這個概念并不“新”。過去百余年間穿梭在城市街頭，頭頂上帶著“辮子”的電車就是最早的在線驅動的公共交通工具。只不過傳統電車因為完全依賴觸網供電系統，運營區間受到極大限制，且較大面積的觸網也無法適應當今如此密集的城市建筑布局要求。而“在線充電”將傳統電車的環保性與純電動公交的便利性完美結合，不僅彌補了各自的劣勢，同時讓各自的優勢發揮到了極致。
對“在線充電”公交的推廣，王教授發表了自己的看法，“在線充電公交車作為一種新生事物，它的好處是顯而易見的。但如果將其按照傳統電車的歸屬劃分，就無法納入新能源汽車的范疇，也就無法爭取到新能源汽車的補貼。這對于推廣初期來說是非常不利的，因此，我也建議能夠重新定義在線充電公交的歸屬，盡早將其納入新能源汽車的范疇，從而盡快推動在線充電公交的推廣普及。”
在霧霾頻發的今天，在線充電公交這種可以實現0排放的公共交通工具不僅有利于節能減排，同時能夠有效降低運營成本。如果在線充電公交能夠盡快普及，那么“公交電氣化”將指日可待。
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