閑置狀態的電動汽車作為可移動的分布式儲能單元，可實現電動汽車的多余電量與電網之間的雙向互動和交換。“這樣在滿足電動汽車用戶行駛需求的前提下，可將剩余可控電能回饋到電網，用于電網的負荷調節、備用電源及家庭能源供給等，為系統提供輔助服務，提高電網運行的可靠性。”金彩兒說。
據了解，一天當中，超過一半以上的電動車輛都可以參加V2G服務，尤其是私家電動車，一天當中只有4%～5%的時間是行駛狀態，也即95%的時間可以參加V2G服務。
隨著以風能、光伏為代表的分布式電源的發展，由于風能和光伏的間歇性特征，使發電輸出功率具有較大波動性，可利用電動汽車充電站的V2G功能，使其作為備用容量對分布式電源接入所產生的不平穩進行補充。
補充不穩定電源的作用究竟有多大？大眾與德國聯邦政府正在進行一項測試，研究電動車是否能夠充當智能電網的儲能工具。金彩兒介紹，該測試要求通過平衡電網供需證實電動車是否能夠獲得報酬，“如果報酬可觀，那將對電動車昂貴的電池成本起到很好的調節作用”。
技術難題待解
在這個新能源汽車發展的歷史機遇期，了解其發展前景后如何克服具體障礙，實現技術領先和環境、社會效益最大化，是我國新能源汽車行業面臨的最大問題。
“與新能源汽車上升至國家戰略不同，儲能一直不被認為是一項產業。”張永偉談到儲能行業的尷尬時說，“很多人認為儲能只是一項技術，沒有獨立的投入產出而不能算作獨立產業，這也在很大程度上制約了儲能商業模式的突破。”
“從電動汽車重要的技術來看，是以實現產業領先還是以解決環境為首要目標？這是一個矛盾。”張永偉認為，如果用國外先進技術可實現汽車電動化，也同樣能夠達到環境目標，但是產業目標就要被放棄，“這是很重要的戰略糾結”。
張永偉分析，在新能源汽車電池的關鍵技術方面，我國已經落在了后面。充電樁儲能應用系統的建立仍處在試點階段，離大規模布署還有很大差距。而如何把分散的電動汽車的動力電池資源匯聚整合，開發成為可用于電力系統統籌調度的儲能資源，我國仍需借鑒國外先進經驗。
車輛與電網間通信技術，快速響應電池技術等是V2G發展的關鍵因素，除此之外，電網是否接納、充電口通訊標準制定以及開發何種商業模式等也需要考慮。“在電動車充放電技術上，德國也面臨很多問題，比如當汽車放電之后，如何實現汽車的快速啟動。”金彩兒說。
“這項先進的未來電網技術要獲得技術突破并得到推廣，還要大力依賴動力電池技術的發展和智能電網的建設。”王子東指出。
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