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曾說過“吉利汽車（00175.HK）回歸A股的可能，不是暫時沒有，以后也不可能，一個地方上市就夠了”的吉利汽車董事長李書福食言了。
6月17日，吉利汽車公告公司董事通過了擬在科創板發行股份的初步建議，官宣公司擬科創板上市。公告中稱，吉利汽車擬在科創板發行不超過公司總股本的15%股份，目前吉利汽車的總股本是98.13億股，吉利汽車科創板擬發行股份數將達到14.71億股，其發行股份的數量將僅次于已發行的中國通號（688009.SH）以及光速過會的中芯國際（00981.HK）。
近年來，得益于國內城鎮化的推進，以長城汽車（601633.SH）旗下的哈弗為代表的中低端SUV銷量驟增。吉利汽車也趕上了這邊熱潮，壓碼SUV，定位城市越野的豪越、博越、遠景也成為吉利汽車的主推車型。
在新能源市場，吉利汽車卻布局緩慢，吉利汽車官網上僅顯示有2款永磁車型，分別是帝豪GSe、帝豪EV500，其他5款新能源車型則是混合動力車，7款新能源車型在吉利汽車官網宣傳的22款車型中的占比為30%。2019年，吉利汽車新能源與混動汽車的銷量在當期總銷量中的占比僅有8.3%，新能源汽車已成為吉利汽車的短板。
此外，海外評級機構標普、穆迪均將吉利汽車列入觀察名單，這無疑會增加吉利汽車的融資難度與融資成本。多名市場人士認為，若吉利汽車為新能源汽車募資，其科創板發行之路將比較通暢。科創板上市，既能補足新能源短板，又能拓展融資渠道，這或許是李書福食言的重要原因。
新能源短板
新能源汽車，無疑是未來汽車發展的方向。為了支持國內汽車工業的發展，實現在新能源汽車領域的突破，近年來國內在新能源汽車政策制定上做出了巨大努力，產業支持、稅收優惠、定向補貼爭相上陣。中國汽車業協會公布的數據顯示，2015年到2019年國內新能源汽車的銷量由33.11萬輛增長到2019年的120.60萬輛，年復合增長率接近40%，同周期全國汽車的總銷量僅增長了4.76%。
在新能源汽車市場，同樣是民營車企的比亞迪（002594.SZ）無疑是做得最好的公司之一。
2019年比亞迪共銷售新能源車型22.95萬輛，在當期總銷量中的占比為49.74%。比亞迪與吉利汽車因同樣是民營車企，因此常被放在一起比較。2019年吉利汽車新能源汽車的銷量與比亞迪相比相差甚遠，2019年吉利汽車的新能源汽車銷量僅有11.31萬輛，在當期總銷量中的占比僅有8.3%。
在2015年吉利汽車的規劃中，計劃到2020年前公司新能源與混動車型的銷量在總銷量中的占比要達到90%。就目前結果來看，吉利汽車在新能源汽車市場上的布局已明顯落后于自身的規劃。就新能源方面的規劃，《投資者網》也咨詢了吉利汽車方面，不過對方未予回復。
反觀比亞迪，在新能源車型上，有唐、元、秦多款車型，同時還布局商用新能源汽車市場，2019年銷量的30%以上是純電動車型。此外，在做大做強汽車市場的同時，比亞迪還在布局電子制造與動力電池市場。截至6月下旬，生產自主品牌汽車的比亞迪，其總市值比收購包括沃爾沃等諸多汽車品牌的吉利汽車高出了近600億元。
負債率居高不下
定位中低端車型的吉利汽車，因其頻繁的并購而被市場所熟知。2010年吉利汽車完成以18億美元的天價收購了沃爾沃100%的股權后，嘗到了以并購來提升公司競爭力的甜頭。通過并購沃爾沃，吉利汽車提升了自身品牌的影響力，同時又與沃爾沃合資，推出領克品牌，布局中高端汽車市場。
2017年，吉利汽車又收購了馬來西亞DRB-HICOM旗下寶騰汽車（PROTON）49.9%的股份，并且將豪華跑車品牌路特斯（Lotus）51%的股份收入囊中。同年11月，吉利收購了美國Terrafugia飛行汽車公司，這也是全球首家飛行汽車公司。此外，2017年吉利汽車收購了沃爾沃集團8.2%股權，成為其第一大持股股東。2018年通過二級市場，吉利花費 90 億美元收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為其第一股東。在海外買買買的同時，吉利汽車還在國內收購大股東的關聯公司。2019年4月，吉利汽車以2.33億元的價格收購了李書福控制的義烏吉利動力總成有限公司。
頻繁收購，加速了吉利汽車的資金流出，同時收購的溢價也讓吉利汽車資產負債率居高不下。自2016年開始，吉利汽車的總負債就已超過400億元，2019年更是達到了530.03億元，其資產負債率也高達49.11%，接近50%。
其實，到2019年末，吉利汽車的真實負債遠超過530.03億元。在2019年，吉利汽車完成了一筆5億美元約合35億元人民幣的永續債的發行。在會計處理上，這筆永續債進行了證券化處理，計入了股東權益中，因此未在資產負債表中體現。
值得一提的是，受2020年疫情的影響，以及全球汽車銷量的下滑，在2020年4月，知名信用評級機構標普將吉利汽車列入了“負面信用觀察”名單，穆迪也將吉利汽車列入“下調觀察/評級觀察”名單。
近日，中國汽車工業協會預測，2020年國內汽車銷量或將下滑10%到20%。若汽車市場繼續低迷，吉利汽車存在信用等級被下調的風險，這無疑會增加吉利汽車的融資成本。吉利汽車擬科創板申報IPO回歸A股，或許也有融資方面的考慮。
缺乏核心技術
燃油車自20世紀初實現工業化后，其技術在經過幾十年的發展后，已逐漸陷入瓶頸，國內燃油車工業因起步較晚，核心技術一直受制于人。在這樣的背景下，吉利汽車雖然收購了諸多名車品牌，但在資源整合與技術嫁接上卻依然進展緩慢。吉利汽車已收購沃爾沃多年，并成為沃爾沃集團第一大執股股東，但吉利汽車與沃爾沃的合作仍僅限于合資創立的領克品牌汽車，在吉利汽車自主品牌車型上，沃爾沃與吉利汽車合作較少。
在黑貓投訴上，搜索沃爾沃僅能看到一些關于售后的投訴，與汽車質量相關的投訴很少。反觀吉利汽車，6月份以來在黑貓投訴上，有多條關于變速箱的投訴，投訴的問題也基本相似，均是關于變速箱頓挫的投訴，涉及的車型有博越pro、遠景等。
看起來，海外并購高端汽車品牌的吉利汽車卻未能給自己的汽車品牌帶來高品質。
常被市場拿來與吉利汽車做對比的比亞迪，其境遇卻大不相同。黑貓投訴上，關于比亞迪的投訴鮮有汽車質量相關的問題，相關投訴主要集中在4S店與汽車金融上。與吉利汽車的買買買不同，最近幾年來比亞迪卻在苦修內功。2019年比亞迪研發投入高達56.29億元，在當期總收入中的占比為4.41%，同期，吉利汽車的研發投入為30.67億元，在當期總收入中的占比為3.15%。2018年吉利汽車的研發投入為19.26億元，同期比亞迪的研發投入已達到49.89億元。
值得一提的是，在研發方向上吉利汽車與比亞迪也不相同，吉利汽車的研發還集中在內燃機等傳統燃油車技術方面，這些領域經過幾十年的發展，技術已十分成熟，想有所突破的難度較大。反觀比亞迪，其研發投入主要集中在新能源與動力電池方面，其研發的磷酸鐵鋰動力電池與刀片電池已處于世界領先地位。研發、技術上的差距或許是造成雖然比亞迪凈利潤比吉利汽車低，但其市值卻超過吉利汽車600億元的重要因素。
吉利汽車回歸科創板，如何提高公司科創屬性，補足新能源短板或許是當下的關鍵問題。
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