而插電式混合動力汽車的成本較低、使用便捷、不存在續航問題，加上國家補貼力度不低，市場銷量較好。這就使得插電式混合動力汽車成為當前的發展熱點，對動力鋰電的市場貢獻有限，從而制約了鋰電企業獲利的可能性。對于鋰電企業來說，動力鋰電市場規模增速有限，而國家補貼也不會落在自己頭上，也在一定程度降低了鋰電企業參與其中的積極性。
其次，新能源汽車尤其是純電動汽車生產企業不會放手動力電池。第一，動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在，是其核心部件之一。對于汽車生產企業來說，不掌握動力電池的絕對主導權的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現在的燃油汽車，引擎的核心技術基本上掌握在國外企業手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。
第二，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業都會將動力電池的研發和生產控制在自己旗下，而不是放任給鋰電企業。
第三，動力電池是新能源企業的核心部件之一，也是反應技術實力的關鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產之前，為了保證采購體系的穩定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產企業核心技術泄露的可能性，不利于企業長遠發展。
以上也是新能源汽車生產產業紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產基地的原因所在，如北汽就聯合韓國SK聯合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設動力電池生產基地，而萬向就收購美國的A123發展自有的動力電池技術。
再次，我國鋰電企業競爭實力有限。我國鋰電產業起步較晚，形成規模主要是在2000年之后，發展的重點還在手機、電腦等消費電子產品領域，近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發展力度。
目前我國鋰離子電池生產企業有200多家，但有實力參與電動汽車用動力電池競爭的企業還非常少，主要還是集中在幾家龍頭企業，如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前，比亞迪在動力電池領域實力最強，不僅在于動力電池自身方面，還在于其有電動汽車生產資質。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱，但缺乏固定的動力電池訂單，一直進展不大。從事動力鋰電研究生產的企業實力有限，汽車生產企業在采購時就會萬分謹慎，加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難，鋰電企業很難從新能源汽車生產企業那里獲得足夠的支持。
當然，其他方面的原因還有很多，如我國新能源汽車產業鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規模有待進一步擴大等。就鋰電企業而言，在新能源汽車這場饕餮盛宴中，除了面臨同行的競爭外，還有來自新能源汽車生產企業的壓力。要想從中分一杯羹，與車企合作開發動力電池或者作為單體電池供應商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子，作為特斯拉的鋰離子電池供應商，松下未來幾年內至少為特斯拉提供超過20億美元的單體電池，而在特斯拉準備建設的超級電池工廠中，松下也有望參與其中。
本文所指的新能源汽車包括《通知》中規定的純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車，未包括燃料電池汽車。
電池網微信
