試駕、展示，與經銷商簽約，大幅的廣告甚至是專用網站都已建立，大大的廣告語更為醒目———奢華低碳超跑登陸中國。但還未正式登上中國大陸的美國著名電動與混合動力汽車制造商菲斯克（Fisker），卻試圖在中國進行更快的奔跑之前，暫時熄火在了美洲大陸。
一段時間以來，有關菲斯克遇到財務危機以及東風、吉利兩家中國車企參與競購的消息與傳聞甚囂塵上。不管是傳聞中的多少億美元收購多少股權，還是吉利或東風已經有了實質性的舉動，中國企業參與收購的本質是其海外戰略的擴張———要么是像傳聞中所說的吉利欲藉此開拓北美市場，要么是東風借機獲得在插電混合動力等先進技術及其美國核心團隊的價值。
探究菲斯克的發展歷程，在其規劃的公司發展四步棋中，基本上只走完了第一步———用FiskerKarma打響品牌知名度，其他三步還遠未實現、甚至是還沒有邁出。但菲斯克卻有很多吸引人的地方，一個是其已經推出的Karma豪華混合動力跑車；一個是奧斯卡影星等多位名人的助陣；另一個可能更為重要的就是其全球知名汽車人背景的豪華管理團隊。
從大的背景上看，菲斯克經營運轉不靈之時，恰逢美國電動車的退潮期。由于大部分相關公司沒有實現其所承諾的目標，奧巴馬政府不得不停止了政府低息貸款等相關政策的支持，放棄了2015年前部署100萬輛電動汽車的目標。大洋彼岸的中國雖然仍在堅持既定的“十二五”汽車產業規劃和新能源汽車發展規劃，但是2012年底實際已停止的全國性電動車補貼政策，加重了人們對“十二五”末期實現50萬輛電動汽車的疑慮。
至于美國參議員所擔心的技術流入中國的問題，尤其是不能容忍“美國納稅人補貼開發出來的技術不應該出售給中國”，實際上這是一個不成其問題的問題。
美國有著嚴格的法律程序，在各種不同條件下的收購所含的技術內容是完全不一樣的。如果按照美國的相關法律完成了包括知識產權在內的收購，那么美國議員們真正擔心的可能就是另一個問題———相關美國工人的失業。但愛荷華州共和黨參議員查爾斯·格拉斯利有一點說對了：納稅人的美元可能流向了一個失敗的試驗。
在當前環境下，中國不論大車、小車，幾乎所有新能源車都屬于應用示范范疇，還未在真正的商業運行上形成私人新能源車市場，所以國內車企在收購國外相關技術公司時首先要考慮的是其技術在國內后續發展的可行性，更為重要的是要考慮到國家對這一產業的系統性投入問題。就菲斯克這一事件來講，其產品的個人用戶市場特征與國內的現實情況并不相符。
談到中國車企的海外發展戰略，其并購對象應該是具有核心現實技術或具有未來技術開拓能力的國外公司。如果中國相關企業看中的是菲斯克的電動車核心技術，那么作為以集成技術為主的菲斯克并不是中國企業所急需并購的對象，像中國企業萬向集團吞并A123那樣的核心電池技術制造商的例子倒是值得宣揚；如果中國企業看中的是菲斯克的汽車造型能力，那么至今還沒有完全突破和掌握自主品牌量產車技術的中國企業，也大可不必為一個并非量產型的公司所迷惑，況且為了提升設計能力國內不少車企已經招募了多位來自國外的知名造型設計高手；再如果中國企業看中的是菲斯克的海外營銷能力，那么菲斯克本身不好的業績和接連不斷的召回事件已經足以讓中國企業認識到如果借這樣的船出海，恐去無回。
就像菲斯克的LOGO所寓意的那樣：菲斯克是一顆在碧海藍天、落日絕美的加州海岸冉冉升起的新星。我們不愿看到這顆在太平洋東海岸的美國曾經輝煌閃亮的“新星”在太平洋西海岸的中國隕落。在菲斯克的問題上，筆者奉勸中國企業冷靜，并祝菲斯克走好。
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