汽車作為長鏈條，上下游帶動巨大經濟和社會效益的產業，一直是各地方政府的“心頭好”。早在2000年，中國便有29個城市把汽車作為第一支柱產業，并施行各種手段予以保護。因富康在上海遭遇了“外地產車在滬上牌須通過8萬元的底價拍賣”，富康產地湖北對來自上海的桑塔納收取“特困企業解困基金”（買一輛桑塔納要在所有的稅費之后再交7萬元）；而柳州也曾為保護柳微，跟當地電視臺等新聞單位打招呼，拒奧拓的生產企業長安汽車于門外，連廣告都不許打；重慶也曾對外地產車和進口車收取1萬元的“入籍費”。而在各地的“自留地”——出租車領域更是各成一派，重慶跑奧拓，武漢是富康，上海有桑塔納，天津是大發和夏利，長春有捷達（參見2000年9月7日《國際商報》第五版報道——“汽車：還是‘問題商品’”）。
如今，一些中國品牌車企已經在海外市場上獲得了國民待遇，特別是知豆這樣的純電動車生產企業能在意大利、法國、西班牙、瑞士等國與當地企業的公平競爭中贏得政府和集團采購合同，而在中國，新能源汽車卻要重蹈15年前燃油車的覆轍，面對地方割據的“籬笆墻”，耗時費力地去爭取“區民待遇”。
即使是北汽，上汽這些成熟的汽車企業，也未能暢快的施展拳腳。從今年上半年的上牌量來看，位居新能源銷量前五名的北汽新能源主打產品EV200只在北京有379輛上牌，而上汽榮威550與E50的最大上牌量也集中在上海，分別為3502和108輛。
但北汽新能源公關人員向《國際商報》記者表示，目前北汽新能源主要市場為北京、上海、南京、蘇州和青島，其中上半年在上海銷售了1000輛新能源汽車。
2014年4月，財新傳媒撰文《什么在毀掉電動車》中提到，各地為清楚鎖定新能源汽車補貼發放對象，為本地車企量身打造了新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業才能拿到地方補貼。作為較早進入新能源汽車市場的企業，比亞迪為進入更多地方的市場，被迫發明了“以投資換市場”的方法，先后在深圳、西安、長沙設立整車生產基地。
之后，在國家領導人的專項推動當中，地方目錄逐漸被取消。李云飛向《國際商報》記者表示，騰勢作為純電動汽車，在目前北京天津、長三角、珠三角等主要銷售市場未感受到地方保護的限制，“對于純電動，地方上都是公平公開的?！?/p>
然而《國際商報》記者發現，“挾補貼以令車企”的方式卻仍遍地開花。《國際商報》記者從福建省財政廳網站上發現，1:1配置地方補貼的福建省，在《福建省新能源推廣應用本省配套補助資金管理辦法》中規定，新能源汽車生產企業申請本省配套補助資金，應當具備的材料中包括“車輛安裝使用省內企業生產的電池、電控等關鍵零部件憑證”。
而在襄陽市政務公開平臺上，同樣是1:1的襄陽市，則在《關于加快襄陽新能源汽車產業發展的實施意見》中提到，整合新能源汽車產業招商資源和平臺，制定完善產業鏈招商路線圖，創新招商引資方式，引進新能源整車和核心零部件企業。
諸如此類的規定，讓企業左右為難。更換配套當地核心零部件不但會影響車輛整體匹配平衡，更難以保證成本的最優化，而在當地設廠，前期需要巨大的資金投入，后期卻也難以保證經濟效益。但沒有“投資”，卻同樣難以得到“補貼”。
除了要投資之外，一些已經拿到投資的地方政府，則為當地企業站臺，要求新進企業注冊地，提供同等規模的補貼以置換當地補貼。
從新能源汽車投產的“最先一公里”，到企業獲得經濟效益，行業健康發展的“最后一公里”，中間的“中梗阻”實在不少。盡管國家新能源補貼政策已出臺兩年多，但88個城市的配套卻還很多處于遲滯當中。數據顯示，在全國88個新能源汽車示范推廣城市中，目前僅有49個城市出臺了相關補貼政策，余下39個城市還沒有任何優惠補貼出臺。而在已經推出政策的城市當中，也有不少城市未出臺補貼細則。
結合今年上半年，新能源銷量前五家的上牌數據來看，當地上牌上千輛的城市主要為北京、廣東、湖南、山東、上海、浙江；900到600輛的地方為安徽、江蘇、湖北、天津、陜西，其余地區則300余輛、100余量，乃至十幾輛不等。其中當地是否限牌、消費者的消費習慣固然是導致差距的重要原因，而各地的補貼之戰，也確實讓新能源汽車難以真正暢通的行銷全國。
新能源汽車的市場需求正在逐步升溫，但要真正通過市場發展，帶動產業升級，最終達到新能源汽車與燃油車競爭，凈化環境的目的，卻還需要消除這些“中梗阻”和“區民待遇”。
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