應該說，在國家和各地方政府的一系列利好政策及部分車企在新能源汽車領域的突破下，今年國內新能源汽車迎來了近乎井噴式的增長。即使是拋開并不完全受市場主導的商用車等，預計今年國內的新能源乘用車的銷量突破5萬輛的問題不大。當然這里指的新能源與國家補貼中規定的概念是一致的，也即純電動、插電式混動、燃料電池。
于是乎，有人提到新能源汽車在國內正迎來了春天，前景將一片大好。這里，筆者并不想潑冷水，同樣的，也非常期待新能源汽車尤其是乘用車能在未來3-5年得到較大程度的普及，真正走向市場化。但事實并非如此，一組不得不提到的數據是，當國內新能源乘用車銷量突破5萬輛時，預計其占乘用車行業的比重也不到0.5%；按一些投資機構的樂觀預測，至2020年國內新能源乘用車占乘用車行業的比例也僅為7%左右。也就是說，未來5年之內，國內新能源乘用車仍將只是滿足小眾化需求。
“先試后買”的營銷手法是推進新能源乘用車市場化的權宜之計
盡管“先試后買”的營銷手法在以往的傳統汽車營銷中并不多見，但顯然該種手法在快銷品行業中十分常見，可起到快速推廣新產品的作用。日前有消息稱，北汽E系列純電動車開展“1元即可體驗北汽E150純電動車”的活動，通過網絡平臺每人最多可以搶購3天的使用權。在仍處于普及推廣新能源汽車的當前，筆者認為，從宣傳層面這樣的手段應該是可以起到一定的宣傳作用的。但事實上，考慮到純電動車比較高的價格，想讓消費者在試一試后便購買這樣的新產品的可能性并不大，尤其是在當前充電樁待普及的背景下更是如此。
同樣的，再看年初華晨寶馬之諾的只租不售的方式，本質上與“先試后買”并無二致，也是希望通過多人次的使用增強市場接受度。
因此，筆者認為，與長遠的市場化進程相比，“先試后買”的營銷手法起到的只是相對小范圍的示范推廣作用，并沒有解決讓新能源乘用車真正走向消費者，算作權宜之計。
補貼是推動新能源汽車長遠前行的短程動力
對于國家在未來極力推動的新能源汽車產業而言，國家近兩年在此方面的補貼力度不可謂不大，此前的城市示范運行到如今的國家、地方政府的雙向補貼以及日前開始推行的購置稅免稅政策都給予了消費者直接的利益。應該說，這是推動當前國內新能源汽車尤其是乘用車市場快速發展的最重要的因素。
但顯然，對于更傾向市場化運作的乘用車市場來說，政策之手是雙刃劍，好的一方面大家已然看到，壞的一方面便是營造了也許是虛假的繁榮，市場需求被人為擴大了。
盡管當前國內的新能源汽車補貼看似可觀，但不能忽視的是其預留了逐年降低甚至取消補貼的政策變動窗口。一個更嚴峻的消息是，日前，科技部部長萬鋼在出席會議上表示，國內針對新能源汽車的補貼將于2020年取消。那么屆時，國內新能源乘用車真能不受政策左右嗎？
低價才是新能源乘用車走向市場化的源動力
客觀的現實是，新能源汽車的低污染對于日漸惡化的環境來說，是有極大幫助作用的。但也不得不承認，它只是力圖成為傳統能源汽車的替代品，從功能上來說，并沒有高級多少。因此，對于絕大多數的消費者來說，阻礙他們購買新能源乘用車的第一障礙實質上是相對過高的價格，而前面提到的“先試后買”以及補貼根本上也是想解決這一困局。進一步來說，筆者認為，如果說新能源汽車的價格能真正被消費者主動接受的時候，在市場需求的驅動下，使用環境的優化指日可待。一個真實的現狀是，由于補貼后低至4-5萬元的價格，眾泰E20等微型電動車正在獲得市場的認可，而這正是在當前充電樁并不完善的情況下取得。
一份針對新能源汽車價格接受度的7萬余個樣本的網絡調查顯示，消費者很難接受新能源汽車比傳統能源汽車價格高，筆者非常認同這樣的觀點。但一份來自大眾汽車的預測顯示，至2020年新能源汽車的電氣化成本將較當前降低約34%左右，若以比亞迪秦為例計算，在沒有補貼的情況下，其價格也很難降低到與速銳相當的地步。也就是說，未來5年內，在脫離了補貼的情況下，新能源乘用車實現與傳統能源車同價的可能性并不大，理想的情況是略高，從騰訊汽車的調查看，屆時可獲得一定的市場接受度。
因此，從價格這一層面講，筆者認為，要推動新能源乘用車的市場化，未來5年也即是到2020年甚至延后1-2年內，補貼取消的市場壓力仍然較大。
最后還想補充的是，筆者贊同當前針對新能源乘用車所作的各種推廣，但想強調的是，要真正實現新能源乘用車的市場化，根本還得從技術上著眼、降低成本實現低價。
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