9月11日-13日，一年一度的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（簡稱泰達汽車論壇）在天津梅江會展中心召開。該論壇由中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社以及天津經濟技術開發區管委會共同主辦。演講嘉賓圍繞“新常態?2020產業愿景與路線圖”這個當前汽車產業面臨的重要命題，集智納賢，探索新常態下汽車產業的方向，中國電動汽車百人會部分成員在該論壇上發表了演講和對話，本網將陸續予以刊登。
張進華：制約新能源汽車推廣的主要因素分析
5月份的時候，我們專門對部分示范城市做了一下問卷調查，還有部分專家。
調查內容就是影響新能源汽車推廣主要的制約因素是什么，得出來的結論，第一瓶頸就是充電基礎設施建設，國家新能源汽領導小組也認識到這個問題，也是在部署充電基礎設施相關的政策研究、技術攻關一系列的問題。我們這個課題主要的目標是聚焦充電基礎設施，系統的能夠分析國內外充電基礎設施的現狀和趨勢，特別是總結各個國家普遍性和規律性的一些做法和經驗。更主要的是，通過調研和交流，識別出制約我國充電基礎設施建設的這種瓶頸的因素，也希望通過這種研討的過程能夠在各個層面對于我國充電基礎設施的建設發展形成一些思路上和路徑上的一些共識。最終希望能夠為國家提出來一些對基礎設施建設的意見和建議，特別是在即將發布的充電基礎設施建設的指導意見和指南，希望我們能在研究過程當中跟他們充分的交流，希望能夠把一些合理的認識被更多的指導意見和指南吸收和采納，應該說這個目標和任務已經達到了。
第二方面，簡單說一下國際的基本情況。剛才說了，新能源汽車快速發展，相應的充電基礎設施也是近兩年發展非常快。在目前，中國、美國、日本，從數量還是居前的，這跟電動車的保有量也是相對應的，從各個國家，從目標設定上來說，也有不同的情況，像日本，明確設定了不同階段的數量的目標，從國家層面提出來數量目標。美國和歐洲，特別像德國這樣的，雖然沒有明確的提出來數量的指標，但是提出來需要跟電動汽車的發展相適應或者滿足電動汽車推廣應用的要求。從思路上來說，日本和德國都提出來在不同的發展階段實施不同的發展策略。
跟我們國家前期在充電基礎設施建設上有一個比較大的差別。他們在充電設施建設的布局上，更多的充分的利用現有的商業道路交通設施等現有的基礎設施，靈活分散的來建設充電基礎設施。咱們很多地方或者是充電設施建設的單位，第一提出來的制約因素，沒地，但人家不存在這個問題，這就是頂層設計和規劃的問題。
剛才前面說了，像德國、日本，階段非常明確，是準備期、發展期和成熟階段。不同階段策略是什么，像日本，很典型，絕大部分無論是快充樁、慢充樁，都是在現有的酒店、停車場和一些商業設施設置，不是要專門征一塊地建這樣的充電基礎設施。
在發展現狀上來說，我想值得一提的是，像日本，已經提前5年實現了公共慢充樁這樣的目標，像歐盟和德國，他更多的鼓勵私人的專用充電樁向社會開放，充分利用充電基礎設施，10%的私人樁向社會提供開放。
另外一方面，從政府的規范管理方面，我認為有一個共同的幾個區域，有兩點非常一致。一個是基礎設施標準化，第二個方面，實施統一的認證，這種認證有的是列入到安全進行法規認證，從安全這個方向進行法規認證，日本，雖說不是強制性的法規認證，是第三方的資源認證，但是跟財政補貼掛鉤，把它變成變相的強制認證。
另外一個共同的，就是在充電基礎設施建設的初期，根據它的設施的性質，給予不同額度的補貼，如果是完全向社會提供服務的，給你高比例的補貼，如果是以自我使用為主，給予低比例的補貼，總之是有補貼。除了國家層面的補貼之外，還有地方層面的補貼。
從國際的基礎設施建設的狀況來說，我認為對我們國家有幾點啟示：
第一個，為什么給補貼？普遍預計在2020年之前，充電基礎設施靠本身不能盈利，我們國家前期基礎設施建設非常踴躍，但是進來之后感覺到沒有盈利模式，而且看不到什么時間能夠建立盈利模式，人家早就應該說測算好了。
在發展思路上來說，在不同階段采取不同的這種策略。在私人乘用車方面，普遍確立了以交流慢充為主、直流快充為主的思路。
第三方面，標準化，希望不單單本國標準化，在極力推動標準的國際化。
第四方面，認證監管，前面說的。
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