目前，我國氫燃料電池汽車應用的最大障礙是缺乏氫氣加注站。據記者了解，截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數已達到208座，計劃再建造127座。
目前，我國氫燃料電池汽車應用的最大障礙是缺乏氫氣加注站。據記者了解，截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數已達到208座，計劃再建造127座。而目前我國的加氫站僅有3座，建設地在一線城市北京和上海，并且都只是示范工程，與國外的氫高速公路(一條具多座加氫站的公路)相比差距甚遠。
以氫燃料電池汽車普及得比較好的日本為例，日本政府計劃在2015年之前在四大城市圈建設100座加氫站，這遠遠高出我國現有的建設計劃。
對此，莊司茂認為，燃料電池車的發展存在諸多限制的原因之一，便是“氫燃料再注入難度較大，所需基礎設施造價過高。”
一位不愿透露姓名的業內人士解釋，國內氫燃料電池車的發展除加強汽車性能提升外，燃料氫氣的來源和儲存也相當頭痛。氫燃料電池需要燃料氫氣，造價成本高，在國內本身并沒有產業鏈支撐。除此之外，燃料氫氣在制造、運輸、儲存、加注等多方技術領域都存在難點，加上氫氣是易燃易爆危險氣體，尤其壓縮后對環境的要求極為嚴格，要使其能長久而安全的應用于汽車內，并頻繁進行加注動作，對國內現存有的儲氫技術要求過于苛刻，在價格下降之前很可能要嚴重依賴政府補貼。
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