任命朱曉彤作為新總經理，充分反映馬斯克對充電工程的重視與認可。也說明特斯拉汽車的風格，他們不去爭辯新能源車領域“先有雞還是先有蛋”的問題，只是去行動，用技術說話，一個又一個超級充電站建起來，解決問題，充滿工程師風格。
可以說，過去一年在中國新能源車基礎設施建設領域，無論是熱情還是成就，沒有一家汽車企業可以和特斯拉相比。
其實仔細觀察，可以看到一年多來，中國市場上的特斯拉還發生了很多變化，雖然銷量不溫不火，但它的營銷理念、品牌形象、宣傳途徑等都在悄悄改變。比如朱曉彤提出的“接地氣”理念，比如對待媒體態度的轉變，讓人們漸漸忘記了這是一家售賣幾十萬、近百萬元高級車的公司。
“到店里來的，有開法拉利、保時捷來的，也有開POLO來的，我們都一視同仁，把車的性能、技術原原本本介紹給他們。”最新開業的第十家特斯拉汽車上海體驗店工作人員表示。
不可否認，今天的特斯拉汽車，在某些特質上也沒有沿用蘋果等跨國科技企業的姿態，它已經不是一家傲慢的跨國公司，這或許是困境帶給特斯拉汽車的寶貴財富。
殺手锏還在未來
好公司是一回事，成功的公司又是另一回事。無論特斯拉怎么擺正姿態、承擔起社會責任，銷量，總歸是無可回避的問題。
汽車工業走向成熟的100多年來，用什么樣的燃料存在爭論，但一個真理顛不破，必須做大規模，必須被市場廣泛接受。除了那些極少數人享用的超級跑車和頂級轎車，絕大多數車必須考慮性價比。
100年前，蒸汽時代正在向電氣時代過渡。當時世界上出現了三種“原始汽車”：外部燃燒的蒸汽驅動、內部燃燒的汽油驅動和當時最時髦的技術——電力驅動。當時的科學家、消費者、媒體幾乎一致認為，電力驅動會是汽車發展的正確、主流方向，因為相比清潔、先進的電力，其他兩種驅動方式是污染、落后的代名詞。那時，托馬斯·愛迪生、尼古拉·特斯拉們，就像今天的喬布斯和馬斯克一樣，將精力投入電動車研發上。
理想沒能成為汽車產業的推動力，規模才是。亨利·福特，一名愛迪生公司里的年輕小伙，率先實現了內燃機汽車的量產化，“陰差陽錯”地將電動汽車擠出歷史舞臺。
100多年來，汽車能源選擇的爭論從來沒有停止過，但在愛迪生和特斯拉的時代之后，電動汽車幾乎沒有進步過。
特斯拉MODEL S，從歷史角度看，突破了100年前就開始困擾電動車發展的部分障礙。那就是電動車的續航里程，補上這塊短板，電動車在性能上就不遜于內燃機汽車。MODEL S也徹底打破了一個100多年來的觀點，認為電動汽車只能是那種高爾夫球車，不可能吸引消費者購買。
但MODEL S還沒有突破第二個障礙，即生產成本和規模效應。亨利·福特賴以致勝的武器是經濟實用的T型車和生產流水線，由此將內燃機汽車帶入每個家庭;特斯拉汽車至今，離電動的“T型車”仍有距離，也沒有找到能把電池成本真正降下來的“流水線”。
不容否認MODEL S是一款經典的、劃時代的產品，它不僅成就了特斯拉汽車公司，打敗了同價位的豪華車競爭對手，也推動了其他汽車巨頭們將搖擺不定的新能源車研發計劃付諸行動。
但MODEL S不是最終解決之道，只有當特斯拉造出普通家庭也用得起的電動車時，它才能真正突破商業化的障礙。
在特斯拉的規劃中，這款車名叫MODEL3，計劃兩年后才能問世。這款被提及并不多、尚存在概念中的車將會是特斯拉真正的“T型車”，廉價的，同時又具有良好性能、可靠續航里程的一款產品。
要達到這個目標，特斯拉還有很長的路要走，比如還要大幅降低電池的生產成本。到了那時，特斯拉汽車才會有能力和主流汽車廠商在最大的汽車市場中一較高下，才有可能真正顛覆行業，并可能像蘋果一樣，風靡全球，也風靡中國。
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